7月27日據(jù)國外媒體報(bào)道，Uber和Lyft的爆炸性增長，為美國交通帶來了一個(gè)全新的問題。根據(jù)一項(xiàng)最新的研究顯示，包括UberPool和Lyft Line等拼車服務(wù)，由于需要等候、中轉(zhuǎn)等問題，反而加劇了美國城市的交通擁堵問題。

　　根據(jù)該項(xiàng)研究作者Bruce Schaller名為“不可持續(xù)”的報(bào)告指出，拼車服務(wù)讓紐約市的交通狀況變得更加糟糕。報(bào)告以頻繁使用叫車服務(wù)的用戶資料為依據(jù)，得出了這樣的結(jié)論：拼車服務(wù)的增長，將城市道路完全交給了私家車車主，行人和騎車人的交通環(huán)境變得更加惡劣，最終會(huì)然讓市核心地區(qū)變得不再那么適宜居住。

　　Schaller認(rèn)為，像UberX和Lyft等服務(wù)，并沒有減少個(gè)人駕駛和汽車的所有權(quán)，這兩個(gè)趨勢完全朝著另一個(gè)方向發(fā)展，那就是與地鐵和公交系統(tǒng)直接競爭，卻沒有能夠達(dá)到更好的個(gè)人出行效率。結(jié)果就是導(dǎo)致有更多的汽車在路面上行駛。

　　報(bào)告稱，在最近6年中，拼車服務(wù)在美國9個(gè)主要城市共行駛了57億英里。隨著服務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大和普及，這一趨勢可能會(huì)持續(xù)加劇。該研究指出，從2016年到2017年，紐約的叫車行程增加了72%，而在西雅圖地區(qū)，這一數(shù)字為47%。根據(jù)來自華盛頓特區(qū)出租車汽車部門的收入數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年，該地區(qū)的叫車服務(wù)行業(yè)規(guī)模增長了四倍。

　　此次研究覆蓋的9座城市分別包括紐約、洛杉磯、芝加哥、波士頓、華盛頓、邁阿密、費(fèi)城、舊金山和西雅圖。

　　Schaller發(fā)現(xiàn)，UberX等服務(wù)會(huì)讓每輛車的個(gè)人駕駛距離增加2.8英里，UberPool和Lyft Line等服務(wù)也只會(huì)讓流量略微下降，個(gè)人駕駛距離增加2.6英里。

　　這些結(jié)論是基于目前已經(jīng)公布的旅行里程數(shù)據(jù)和公司公布單人和混合乘車的份額統(tǒng)計(jì)。

　　報(bào)告稱：“共享乘車服務(wù)增加了流量，因?yàn)榇蠖鄶?shù)用戶都是從非自動(dòng)模式轉(zhuǎn)換而來。此外，當(dāng)司機(jī)在等待下一個(gè)拼車的時(shí)候，需要開車一個(gè)乘客一個(gè)乘客的接送，增加了旅程的距離。最后，就算是在共享拼車的行程中，有些過程只會(huì)運(yùn)送一名乘客，并沒有實(shí)現(xiàn)拼車的目的。”

　　Schaller綜合了八個(gè)城市和加州的調(diào)查數(shù)據(jù)，得出了這樣的結(jié)論：如果不是因?yàn)閁ber或Lyft這樣的叫車服務(wù)，那么有60%的打車用戶原本會(huì)選擇公共交通工具、步行或騎車，甚至是呆在家中。

　　“人們已經(jīng)從公共汽車和地鐵中走了出來，坐進(jìn)了轎車。”Schaller表示，他曾擔(dān)任過紐約市交通與運(yùn)輸部負(fù)責(zé)交通規(guī)劃的副局長。

　　Lyft對Schaller的調(diào)查結(jié)論提出了質(zhì)疑，并且表明了自身對可持續(xù)發(fā)展、緩解城市出行壓力等方面的努力，并且認(rèn)為這份報(bào)告的結(jié)論并不準(zhǔn)確。

　　Lyft發(fā)言人Campbell Matthews表示：“我們強(qiáng)烈反對Schaller對共享乘車服務(wù)的評價(jià)和說法。自從Lyft成立以來，我們一直專注于提高汽車的使用效率，努力降低汽車保有量，而這種努力已經(jīng)獲得了回報(bào)。就在去年，有超過25萬Lyft乘客放棄了私家車出行的計(jì)劃，通過Lyft實(shí)現(xiàn)了相同的出行目標(biāo)。”Matthews表示。“我們將繼續(xù)專注于我們的目標(biāo)，重新設(shè)計(jì)Lyft的應(yīng)用，整合公共交通，并且在平臺上增加共享單車和共享電動(dòng)滑板服務(wù)，致力于乘客可以在最適合的時(shí)間使用最適合的交通方式。”

　　另一方面，Uber也在一份聲明中表示，自己支持Schaller報(bào)告中的部分建議，比如擴(kuò)大公交車和自行車專用車道面積，收取擁堵費(fèi)等。但對報(bào)告的主要結(jié)論也持相反的意見，Uber表示在2017年通過叫車和拼車服務(wù)，在全球共減少了3.15億次私家車出行次數(shù)。

　　其實(shí)，Schaller在報(bào)告中從未表示拼車服務(wù)的效率要比單獨(dú)乘車更低，他的結(jié)論是在服務(wù)高速擴(kuò)張的情況下，以及對用戶過高的吸引力，任何此類削弱的影響都可以忽略不計(jì)。

　　Schaller的結(jié)論讓人們對“共享出行”最終會(huì)減少私家車保有量以及不會(huì)與公共交通爭奪乘客的觀點(diǎn)產(chǎn)生了懷疑。根據(jù)一位普通拼車用戶的觀點(diǎn)，他認(rèn)為像Uber Express Pool這樣的服務(wù)越多，就越能吸引乘客放棄城市軌道交通和公共交通，從而導(dǎo)致越來越多的公共交通乘客轉(zhuǎn)向私家車出行。

　　“當(dāng)你看到這些數(shù)字的時(shí)候，你會(huì)發(fā)現(xiàn)對乘客來說，更多的拼車其實(shí)是更少的分享。”Schaller表示。

　　有觀察人士注意到了例如Uber Express Pool的運(yùn)輸模式，就像是一輛公交車。在一條熱門的通勤線路中，司機(jī)可能會(huì)前往到一個(gè)交通繁忙的十字路口，在那里等待拼車的乘客，或者沿著馬路向比較受歡迎的乘車地點(diǎn)行駛。在這個(gè)過程中，司機(jī)會(huì)盡可能少的轉(zhuǎn)彎，有時(shí)還會(huì)載上其他乘客，一次的花費(fèi)可能只要3美元或4美元。

　　但如果司機(jī)們在城市道路上“游蕩”，等待乘客，顯然降低了效率。此外研究還表明，即使拼車服務(wù)能夠盡可能的擴(kuò)大服務(wù)覆蓋范圍，同時(shí)讓座位盡可能坐滿，但永遠(yuǎn)也不會(huì)像地鐵或公交車效率那么高，最終會(huì)導(dǎo)致更多的擁堵和對汽車更大的依賴。就像許多研究人員所指出的那樣，如果自動(dòng)駕駛汽車的問世能夠取代對出租車的需求，這個(gè)問題可能會(huì)變得更嚴(yán)重。

　　“即使有高效率的共享出行，也會(huì)有從公共交通、騎車和步行等方式的城市居民轉(zhuǎn)移到共享出行的方式上，開始占用私家車的空間，這并不是緩解交通擁堵的有效策略。”Schaller在報(bào)告中總結(jié)。“這種服務(wù)會(huì)讓人覺得拼車越來越接近傳統(tǒng)交通工具，這項(xiàng)服務(wù)會(huì)吸引更多的人乘坐其他人的交通工具。目前看起來更有可能的情況是，叫車服務(wù)會(huì)繼續(xù)吸引主要的非汽車用戶。”

　　專家擔(dān)心，不斷下降的交通客流量會(huì)給城市帶來非常嚴(yán)重的影響。

　　在華盛頓，有一些觀點(diǎn)認(rèn)為，拼車服務(wù)應(yīng)該免除額外的費(fèi)用，或者降低整體的費(fèi)用，因?yàn)槌丝投际枪蚕砥�車。Schaller的結(jié)論則以一種非常獨(dú)特的新視角來解釋這個(gè)觀點(diǎn)。

　　“我認(rèn)為這是一種有趣的提議，但必須要重新審視這項(xiàng)研究，并且知道拼車服務(wù)是否能夠帶來足夠的凈效益，這樣就應(yīng)該將定價(jià)分層處理。”Smarter Growth公交聯(lián)盟執(zhí)行董事Stewart Schwartz表示。

　　Schwartz還指出了報(bào)告的另一個(gè)結(jié)論。Lyft表示，到目前有三分之一的主要市場份額都來自于共享出行。該公司已經(jīng)制定了一個(gè)目標(biāo)，那就是在2022年之前完成一半的市場份額。

　　“即使Lyft成功的實(shí)現(xiàn)了50%的共享目標(biāo)，當(dāng)仍然要面對增加120%行駛里程的問題。”Schwartz說。他引用了這份報(bào)告的結(jié)論，即50%的人共享出行，仍然會(huì)增加大約2.2英里的行駛距離，或者整體行駛距離比例增加1.2%。

　　Schwartz認(rèn)為這一結(jié)論相當(dāng)“發(fā)人深省”。