(圖片來源：云圖視覺)

　　無人駕駛技術(shù)應(yīng)用和開發(fā)的“先驅(qū)”，這是人們對于谷歌旗下Waymo最耳熟能詳?shù)牧私夂驼J知。

　　可Waymo CEO John Krafcik卻表示，在未來的幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車也將一直存在限制。

　　John Krafcik也謹慎的表示，“技術(shù)在全天候條件下運行，且不需要某種程度的‘用戶交互’”這種情況是不可能出現(xiàn)的，因為這種技術(shù)“真的，真的很難”。

　　可以說這一席話，對于當前火熱的無人駕駛來講無疑是澆了一盆冷水。

　　Waymo自身發(fā)展遇到瓶頸

　　Waymo的前身就是Google X自動駕駛項目部。從2009年開始，其就已經(jīng)開始做無人駕駛相關(guān)實驗。一直到2016年其無人駕駛汽車(配有人類駕駛員)開到公路上進行路試。這時，谷歌的自動駕駛試驗車輛已經(jīng)在計算機模擬路況中行駛了上億英里，并做了大量的技術(shù)積累，以及形成了完成的測試體系。

　　以上這些都是我們所日常接觸到的信息。但是私底下Waymo無人駕駛相關(guān)實驗進行得并不是一番順利，甚至到目前已經(jīng)進入了一個瓶頸期。

　　(圖片來源：云圖視覺)

　　比如Waymo這些汽車會在“停止”標志處逗留了過長時間，又比如車輛在飛速行駛的道路上左轉(zhuǎn)或是在高峰期時匯入公路時，這些車輛會突然停車或剎車，從而造成其他社會車輛擁堵。

　　由此也造成了一些不要要的交通安全隱患。根據(jù)美國加利福利亞州的交通管理局Department Of Motor Vehicles (簡稱DMV)公布的數(shù)據(jù)顯示，加州境內(nèi)自2014年以來總共發(fā)生104起自動駕駛汽車碰撞事故，但2018年還未結(jié)束就已經(jīng)發(fā)生了49起，占比高達47%。

　　另外從學(xué)術(shù)角度上，Waymo也不及當前的傳統(tǒng)汽車廠商。咨詢公司Navigant在今年2月份發(fā)布了相關(guān)報告，列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)并對它們進行了排名。其中Waymo就排在通用、福特之后。

　　為什么waymo會遇上瓶頸?首先是，Waymo走的是高起點路線，直接開始L4級別無人駕駛技術(shù)的開發(fā)，這里一方面是谷歌爸爸可以提供“無限彈藥”，另一方面Waymo無人駕駛平臺更多是承載谷歌深度學(xué)習(xí)實驗平臺角色。

　　所以這就導(dǎo)致Waymo的研發(fā)進展相當緩慢。不過為了應(yīng)對這些，Waymo已經(jīng)開始為自動駕駛出行服務(wù)做定價模型，進一步提高實驗數(shù)據(jù)準確性。

　　另一方面，谷歌起點高但是他后續(xù)跟無人駕駛相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施硬件并沒有也隨著跟上當前的步伐。比如5G商用時間要到2020年才能實現(xiàn)，它直接影響到了物聯(lián)網(wǎng)的進程。同時高精度地圖以及V2X車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)也沒有取得進展。

　　特別是V2X，因為今造一個無人駕駛系統(tǒng)很簡單，但是要組建一個無人駕駛交通網(wǎng)絡(luò)則就困難得多。

　　因此，綜上就是Waymo CEO John Krafcik對于無人駕駛未來前景表現(xiàn)出過于悲觀的原因。

　　說寒冬太過，僅僅是來了一股寒流而已

　　Waymo CEO John Krafcik所說的一席話，本質(zhì)上并不是看衰無人駕駛汽車，而是一種趨于謹慎的預(yù)判。這對于當前火爆的無人駕駛行業(yè)來講，主要是呼吁保持冷靜。

　　今年來講無人駕駛也呈現(xiàn)出一種不一樣的趨勢，就是車企也好互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司也好，都在選擇合作。其中就是有waymo跟克萊斯勒合作。他們目的共同推進無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，并一起打造自己的高競爭壁壘。

　　另外還有一個原因是，無人駕駛的長期以及高研發(fā)投入，讓很多車企以及技術(shù)公司吃不消。也就說，無人駕駛汽車上市后很難做到短時間盈利。此時車企等選擇抱團將會大大節(jié)約研發(fā)成本。為供應(yīng)各種不同的無人駕駛汽車技術(shù)的各家公司成立合作聯(lián)盟甚至合并奠定了基礎(chǔ)。

　　由此在這種大環(huán)境下，合作甚至是收購將成為無人駕駛領(lǐng)域的常態(tài)。這些公司包括汽車、軟件、計算機芯片、雷達、攝像頭、激光傳感器和高清地圖的生產(chǎn)商。