出行市場的消息最近不絕于耳。

　　先是汽車銷量4月份迎來了4.4%的正增長，中止了連續(xù)22個月銷量下滑的頹勢;而后深圳實行巡網(wǎng)融合試點，4萬傳統(tǒng)出租車變身網(wǎng)約車，成為待勢起飛的黑天鵝;緊接著，共享單車再次貢獻熱點，北京晚高峰階段，市民可以享受半個小時的免費使用權(quán)。

　　以上種種，都在向市場傳遞著出行市場的熱度。而另一個與出行相關(guān)的事件也悄悄在滴滴的母體中待產(chǎn)，悄悄等待著降生：滴滴貨運從5月18日到6月18日期間持續(xù)招募司機，首批試點城市為杭州和成都，在此期間招募的司機可以享受30天免平臺服務(wù)費的福利。

　　貨運市場行業(yè)，要變天了。

　　同城貨運能打的只有貨拉拉?

　　自2013年以來，物流行業(yè)整體市場規(guī)模突破10萬億，之后連續(xù)6年保持在十萬億的規(guī)模體量。在物流行業(yè)穩(wěn)定增長的背景下，同城貨運市場也迎來了發(fā)展黃金期。

　　根據(jù)《2019年中國同城貨運行業(yè)研究報告》顯示，2013年以來，同城貨運規(guī)模穩(wěn)步擴大，預(yù)測在2020年，同城貨運規(guī)模將突破萬億。

　　作為物流領(lǐng)域里的細分，同城貨運為大中小B端用戶提供終端交付的服務(wù)。同時，C端市場也作為同城貨運當中的廚余部分被囊括其中。

　　在市場結(jié)構(gòu)方面，B端業(yè)務(wù)作為同城貨運的基本模塊有著超過90%以上的穩(wěn)定份額;B端快遞城配業(yè)務(wù)受電商快遞熱潮進入到快速增長期，C端個人業(yè)務(wù)規(guī)模較小但卻十分穩(wěn)定。

　　如此龐大且仍在擴張的市場，自然不缺乏前來開墾的企業(yè)。貨拉拉作為其中的翹楚，已坐在行業(yè)龍頭的寶座上獨孤求敗了多年。

　　根據(jù)《中國網(wǎng)約車行業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新與投資機會深度研究報告》顯示，2019年1-4月中國同城貨運網(wǎng)約車平臺交易額中，貨拉拉占比53.6%。接近排名第二的快狗打車的2倍，其余中小平臺瓜分剩余份額。雖然不久之前貨拉拉因為司機的坐地起價事件陷入到輿論漩渦之中，但它目前仍舊是同城貨運行業(yè)里的巨無霸。

　　滴滴大戰(zhàn)貨拉拉，孰優(yōu)孰劣?

　　滴滴在經(jīng)過燒錢大戰(zhàn)的洗禮后逐漸成為網(wǎng)約車載人市場無可爭議的霸主。但是硝煙過后卻并不會一直平靜。隨著深圳市試點巡網(wǎng)融合，傳統(tǒng)出租車司機也成為了高德地圖出行全家桶中的一員，這勢必會影響到滴滴日后的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　如今的滴滴，必須未雨綢繆為自己增添新的競爭的砝碼。同樣作為同城運輸?shù)呢涍\市場順理成章成為了滴滴考慮的方向。憑借著自身出行行業(yè)的出身，滴滴的血液里擁有著血緣親近的基因。同城貨運行業(yè)的新秀，要向老牌霸主宣戰(zhàn)了。

　　滴滴的司機生態(tài)圈VS貨拉拉300萬司機

　　同城貨運作為貨運的終端環(huán)節(jié)，最關(guān)鍵的就是線下的司機。

　　根據(jù)2018-2019年度同城貨運網(wǎng)約車平臺月均活躍用戶與司機規(guī)模顯示，司機與用戶之間的比例大概是1：10。這意味著一個司機大概可以覆蓋住10個用戶的需求。

　　據(jù)統(tǒng)計，截止到2019年年底，滴滴在全國網(wǎng)約車司機超過3000萬，而注冊的網(wǎng)約車數(shù)量，也達到了2000萬臺。而貨拉拉則擁有超過300萬的貨運司機。

　　滴滴經(jīng)營多年積攢下的龐大司機資源，在載人補貼日益減少，網(wǎng)約車競爭愈加激烈的情況下。滴滴的載人司機完全可以轉(zhuǎn)化為貨運司機。而中間的成本，可能僅僅是一輛五菱宏光的首付而已。

　　貨拉拉擁有的300萬司機，熟悉貨拉拉運營模式，具有長期穩(wěn)定性，這是滴滴短時間內(nèi)難以正面對決的戰(zhàn)場，唯有暫時避其鋒芒。

　　不過生態(tài)圈的優(yōu)勢是緩慢發(fā)力的。滴滴司機信息的共享可以提供更多司機圈內(nèi)的消息。“帶人入伙”本來就是滴滴平臺的自發(fā)優(yōu)勢，在未來，這樣的優(yōu)勢同樣會作用在同城貨運市場之中。

　　只要擁有司機群體的龐大蓄水池，在未來不論是業(yè)務(wù)擴張，企業(yè)轉(zhuǎn)型亦或是經(jīng)營模式革新，滴滴都擁有著人力上的自由。

　　而貨拉拉也要做好應(yīng)對滴滴龐大生態(tài)圈的準備，吃老本可能會面臨平臺司機的陸續(xù)流失。提高司機福利，增加司機黏性，維護好現(xiàn)有司機群體形成裂變趨勢，可能是貨拉拉對抗滴滴追趕腳步的可行方案之一。

　　滴滴的服務(wù)體系VS貨拉拉管理缺失

　　滴滴是一家毀譽參半的公司。女乘客與未成年人的安全問題曾經(jīng)令這家公司成為千夫所指的對象。

　　但是痛定思痛的滴滴用技術(shù)為自己建起一道護城河，并最終用實際行動逐漸平息外界的質(zhì)疑。

　　“一鍵報警，全程錄音，路線追蹤，精準定位”等作為滴滴護城河的一部分，最終讓滴滴把“顧客就是上帝，生命重于一切”的理念徹底貫徹執(zhí)行。

　　如今的滴滴是有著3000萬網(wǎng)約車司機的平臺公司。近幾年用車事件的逐漸減少意味著滴滴在用車監(jiān)控、服務(wù)反饋和安全保障等方面卓有成效，這意味著滴滴真正走進了“以人為本”的服務(wù)核心。

　　同城貨運市場的標的是貨物，但核心卻仍是服務(wù)。滴滴在“服務(wù)”環(huán)節(jié)吃過的大虧最終成就了滴滴如今完善的服務(wù)體系。這在未來貨運市場的行業(yè)競爭中，擁有著明顯的優(yōu)勢。

　　而貨拉拉顯然在這個方面仍有提升空間，同城貨運市場存在的諸多亂象，與貨拉拉缺少作為行業(yè)老大的擔當有著一定的關(guān)系。

　　司客關(guān)系惡劣，市場供需關(guān)系矛盾升級，最直接的原因就是行業(yè)內(nèi)“服務(wù)不到位”。而缺少必要的監(jiān)查反饋與行業(yè)自省也讓此類問題一直擱置無決。

　　貨拉拉作為行業(yè)老大，并未經(jīng)過激烈的互聯(lián)網(wǎng)競爭，悶聲發(fā)大財?shù)?ldquo;躺贏”階段在滴滴入局之時就已宣告過去，貨拉拉必須拿出足夠的警惕來面對未來滴滴的沖擊。

　　這其中，“服務(wù)功能”會成為競爭角逐的主戰(zhàn)場，滴滴是否會繼續(xù)燒錢帶來一波紅利?貨拉拉是否會暫時收起自己行業(yè)老大的驕傲探身看向他的司機和用戶?都值得我們期待。

　　滴滴的運營機制VS貨拉拉線下布局

　　高手之間的較量，比拼到最后就是內(nèi)功的深淺。同城貨運行業(yè)的內(nèi)功，是“時間效率”與“收益效率”，它們的實現(xiàn)，需要行之有效的運營設(shè)計。

　　滴滴平臺在運輸方面，擁有著行業(yè)內(nèi)完備的運營機制。

　　出行行業(yè)看似是一件容易拎得清的商業(yè)模式，其背后卻需要非常完備的運營體系與機制。

　　比如滴滴幾乎可以做到高峰期5分鐘車輛響應(yīng)，這對交通布局網(wǎng)絡(luò)的精熟度與瞬時反應(yīng)的要求很高。

　　目前，同城貨運市場并不精細化，行業(yè)規(guī)模的增長仍舊處于剛需增長階段。這一點，從貨拉拉坐地起價的風波中可見一斑。用戶缺少選擇權(quán)，處于弱勢地位，最后只能屈從于尚不成熟的貨運行業(yè)。

　　這一方面說明貨拉拉的線下布局的滲透性很強，另一方面也說明了貨拉拉缺少必要的運營設(shè)計。

　　滴滴的運營機制可以在這一方面對貨拉拉形成對比優(yōu)勢。

　　一方面，滴滴如今的技術(shù)搭配起自身的運用機制，可以減少貨車的空置率，提高效率。多種接單模式與引導機制可以讓司機最優(yōu)化自己的接單組合。

　　另一方面，行業(yè)規(guī)范缺失的情況下，滴滴可以遷移載人服務(wù)的運營模式，為貨運司機的勞動賦能定價，給出一個合理的價格區(qū)間。

　　這也就意味著，滴滴的運營機制不僅僅針對B端與C端的“客戶”，還面向支撐起平臺的司機們。滴滴可以通過運營優(yōu)勢收獲司機好感，增加司機的穩(wěn)定性。

　　貨拉拉需要考慮的是，是否允許這樣強勢介入的“接力打力搭便車”的情況發(fā)生。畢竟在以快打慢的時代，擁有互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的滴滴在運營方面有著傳統(tǒng)企業(yè)不具備的優(yōu)勢，稍有松懈就可能讓自己成為“明日黃花”。

　　而滴滴只要將運營優(yōu)勢運用得當，一定會推進整個行業(yè)向前邁進。最終，不論是依靠行業(yè)吃飯的司機，還是對貨運行業(yè)有所求的客戶，都能夠各取所需，皆大歡喜。

　　貨運市場山雨欲來，未來又將去向何方?

　　滴滴的高調(diào)入局宣布著同城貨運市場勢必要進行一場“互聯(lián)網(wǎng)式”的競爭了。

　　從滴滴放出的優(yōu)惠來看，其實并不算高。僅在杭州，成都進行試點也可以看出滴滴此次行動相當謹慎。

　　但貨拉拉們卻已經(jīng)感受到了山雨欲來之前的壓抑。對于貨拉拉而言，行業(yè)龍頭的位置坐的太久了。也許是作為老大的孤傲，亦或是出于對自己的信心，貨拉拉仿佛從沒想到會有一天突然出現(xiàn)一條巨龍覬覦自己守護的寶藏。

　　相比于滴滴的高調(diào)，同樣作為龍頭企業(yè)的貨拉拉顯得尤其低調(diào)。低調(diào)到大部分貨拉拉的用戶如果不是遭遇搬家，是絕對不會打開手機下載貨拉拉的。

　　而今年貨拉拉為人所知的“廣告”，也并不是貨拉拉計劃在內(nèi)的宣傳策劃，而是平臺司機坐地起價的行業(yè)丑聞。

　　“雖然搬家是一個比較低頻的行為，但我們平臺大部分訂單來自小B端客戶，總的來看，30%的活躍用戶貢獻了70%的訂單。”貨拉拉CMO 張燕梅如是說。

　　可見，貨拉拉是清楚地知道自己的客戶來自于哪些群體，也明白小B端客戶的用戶需求。這也就意味著，貨拉拉的低調(diào)和在某些環(huán)節(jié)上的缺位可能并非是不能做出改變，而是因為缺乏競爭環(huán)境而顯得沒有必要。

　　橫向觀察貨拉拉的發(fā)展，低調(diào)擴張、不注重宣傳和“花式經(jīng)營”的貨運探索之路在過去的十年間奠定了自己的地位。

　　十年之后，貨拉拉此次的對手早已不是被它輕易壓在底下的快狗，而是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的一方巨擘滴滴。超級“新秀”的到來，一定會讓未來同城貨運領(lǐng)域地競爭變得格外精彩。

　　雖然最終的結(jié)果尚不可知，但可以提前知道的是，競爭越激烈，貨運司機和普通用戶越受益，他們歡迎競爭并為此感到期待。