近日，「晚點 LatePost」報道稱在多個信源處獲悉，小米已確定造車，并將其視為「戰(zhàn)略級決策」，盡管具體的形式和路徑還未確定，但造車業(yè)務(wù)或?qū)⒂衫总娪H自帶隊。

　　消息一出，小米股價盤中迅速拉升，漲幅一度達到 12%，2 月 19 日報收 30.65 港元，上漲 6.42%。

　　小米集團關(guān)于該傳聞尚未給出明確回應(yīng)，預(yù)計晚些將會有正式公告信息披露，不過二級市場顯然對小米的新故事十分認(rèn)可。

　　企查查信息顯示，小米在 2020 年 1 月 7 日曾公開了一項名為「一種變速車檔位自動推薦的算法和裝置」相關(guān)專利，根據(jù)「晚點 LatePost」報道，雷軍也曾多次考慮小米造成的可行性，但最后仍然考慮時機并不成熟而暫時擱置。

　　時下，電動智能汽車已經(jīng)成為全球科技界最大的「風(fēng)口」之一——中概股「新能源三杰」在過去一年股價狂飆，雷軍參與了早期投資的蔚來目前市值近 900 億美元，與小米已經(jīng)相差無幾;特斯拉甩開所有傳統(tǒng)車企數(shù)個身位，也讓馬斯克一度成為世界首富;而阿里、騰訊、百度也都紛紛擼起袖子，參與到了這場造車大戲。

　　在此背景下，雷軍親自帶領(lǐng)小米下場應(yīng)該也并不令人意外。

　　頗具意味的是，也是在同一天中午 12 點，小米旗下「米聊」App 正式關(guān)停服務(wù)器，這款曾經(jīng)一度是微信最大競爭對手的 IM 應(yīng)用壽終正寢。

　　十年一波新浪潮，在移動互聯(lián)網(wǎng)之中，小米沒能在應(yīng)用端殺出重圍，但也依靠智能手機和智能家居生態(tài)鏈成為了一方諸侯。而隨著新十年的造車大潮變得逐漸清晰，雷軍能抓住這張新船票嗎?

　　商業(yè)觀察學(xué)者吳伯凡曾總結(jié)，造車新勢力之所以能夠在短時間內(nèi)完成對傳統(tǒng)汽車廠商的逆襲，能源結(jié)構(gòu)改變只是最淺層的原因，更重要的在于以下三點。

　　首先，傳統(tǒng)汽車廠商在發(fā)動機、變速箱上擁有的巨大優(yōu)勢，被電動車釜底抽薪了，因為電動車不需要這兩個機械結(jié)構(gòu);

　　其次，電動車在一定程度上被摩爾定律所賦能，性能可以不斷提高，而成本卻在不斷降低;

　　最后是相比于傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式，電動車不止賣硬件，還通過軟件上的增值服務(wù)，和用戶之間發(fā)生反復(fù)多層面的交易，這使得其在盈利模式上具有相當(dāng)明顯的優(yōu)勢。

　　從定性的模式判斷上來看，電動智能汽車的這些特點，都與小米所擅長的智能手機業(yè)務(wù)有著共通之處。而且由于智能技術(shù)的發(fā)展，AI 帶來的無人駕駛以及物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，也與小米一直布局的智能產(chǎn)業(yè)相吻合。

　　比如在 2018 年小米的 AIoT 開發(fā)者大會上，小米就與車和家共同打造了小愛同學(xué)車載解決方案，顯示出對汽車場景的搶占決心。

　　但也必須要看到，參與到整車制造的復(fù)雜程度與造手機遠(yuǎn)不在同一量級。海量的資金投入只是必要前提，光是在建造底層供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)這一環(huán)上，就能放倒一大批有意造車的廠商。而從質(zhì)量要求上來說，汽車事關(guān)駕乘人員的生命安全，因此對于質(zhì)量的把控必須嚴(yán)格，一旦出現(xiàn)重大隱患甚至要采取批量召回的方式。

　　因此，無論電動智能汽車再怎么強調(diào)智能，也不可能繞開這首先是一臺車的物理事實。這也是為什么，BAT 都選擇與傳統(tǒng)車企合作的方式來探索智能汽車，包括蔚來也是與江淮進行合作生產(chǎn)。

　　另一方面，由于電動智能汽車具有被摩爾定律賦能的特點，能夠在不斷升級的同時還降低成本，比如最近幾年特斯拉 Model 3 不斷下調(diào)價格，性能卻不減反增。但這也意味著未來電動智能汽車很可能將走向價格戰(zhàn)肉搏，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，一如我們在智能手機領(lǐng)域已經(jīng)觀察到的情況。

　　巨大的市場空間，極高的進入門檻，以及特殊的商品屬性，意味著我們將會在未來的電動智能汽車賽道，看到一副與眾不同的商業(yè)圖景。這對于包括小米在內(nèi)的所有參與者來說，既是機遇也是挑戰(zhàn)。

　　而從互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛踏足智能汽車的商業(yè)實踐上看，我們也不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的護城河理論、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等等，對于規(guī)模巨大、擁有海量資金和人才的科技巨頭似乎并不適用，你很難說對小米、BAT 等企業(yè)而言，造車是能夠被提前規(guī)劃出的發(fā)展路徑，而參與到整車制造又顯然不在傳統(tǒng)意義上的巨頭「能力圈」之中。

　　但因為這個市場規(guī)模足夠大，增量蛋糕誘人，同時又涉及到先進科技的應(yīng)用，巨頭們在當(dāng)下節(jié)點，無論是出于新機遇試水考量，還是對資本市場的敘事考量，都有足夠充分的理由來參與游戲。

　　根據(jù)行業(yè)目前情況，一款新的電動智能汽車從開始設(shè)計到整車量產(chǎn)至少需要三年時間，而 EV Sales 數(shù)據(jù)顯示，2020 年全球電動車市場份額還僅在 3% 左右，增速雖快但基數(shù)仍然很小。

　　我們相信，無論怎樣，產(chǎn)業(yè)最終還是要回到創(chuàng)造價值的主線中來。從這個意義上來說，雷軍的小米也好，或是 BAT 以及造車新勢力也好，真正厘清競爭格局都還需要至少 3~5 年的時間，而到底誰能夠成為新時代的一方豪強，誰又會在中途放棄，也必將會是一道 5~10 年的長期課題。