有人說2015年是自動駕駛的元年，也有人說是2020年，但不論是哪一年，2022注定是全球自動駕駛行業(yè)的“鬼”年，悲催故事一個接一個。

　　上個月底，行業(yè)鼻祖Mobileye上市，估值只有167億美元，比五年前被英特爾收購時只溢價了14億美元，生動演繹了什么叫“買了個寂寞”。

　　這還沒完，L4領域里的明星公司Argo AI宣布破產，更是驚呆了眾人，也讓那些對Robotaxi心存一絲希望的一級市場投資人脊背發(fā)涼。

　　要知道，Argo背后的大金主(大冤種)是福特和大眾，雙方為它投資了20多億美元，最后什么都沒燒出來，只燒出一個資金窟窿和一堆嗷嗷待哺的程序猿，放眼整個硅谷，還能繼續(xù)燒錢的L4公司只剩下背靠谷歌的Waymo和背靠通用的Cruise，整個行業(yè)似乎變成了一場“拼爹”比賽。

　　根據Crunchbase的統(tǒng)計，過去兩三年，在美國上市的十多家自動駕駛公司(包括激光雷達)的估值出現(xiàn)了集體雪崩，其中做激光雷達的Velodyne和做自動駕駛卡車的Embark下跌超過95%以上，和“下周回國”的賈會計的FF不相上下。

　　而在這波血洗中，有一家中國背景的公司也沒能獨善其身，它就是圖森未來，但它遇到的“鬼故事”還不止股價下跌。

　　美國時間周一，圖森未來宣布罷免公司聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO侯曉迪的職位，原因是美國SEC等監(jiān)管部門懷疑，圖森可能在向一家氫能卡車公司(由圖森未來前CEO陳默創(chuàng)立)輸送不當利益，消息公布之后，圖森未來股價暴跌了45%，市值相比剛上市時跌去了96%。

　　這對圖森來說無異于晴天霹靂，一方面是因為圖森雖然是一家中國背景公司，但業(yè)務大本營卻是在美國，按照計劃將會在2024年量產L4級別的重卡，而侯曉迪除了是公司的CEO，還是CTO，這次調查無疑將會給圖森的未來平添許多不確定性。

　　借著這些“鬼故事”，本文將會復盤Argo和圖森未來兩家公司發(fā)展史，在此基礎上，分析Robotaxi和Robotruck兩大行業(yè)的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)。

　　01、圖森：擋不住的脫鉤勢頭

　　2021年4月15日，L4卡車自動駕駛初創(chuàng)公司圖森未來登陸美股，搶下了“全球自動駕駛*股”的頭銜。

　　這家公司有很強的中國背景——創(chuàng)始人陳默、侯曉迪都是華人，大股東是直接孵化了這個團隊的新浪，就連圖森的公司名，也是在紀念一位著名的上海交大校友。

　　圖森上市之時，美股融資情況一片慘淡，高盛曾建議圖森選擇難度更低的SPAC上市，但圖森堅持登陸納斯達克，董事長陳默借機對外發(fā)聲“無人駕駛不是一個欺詐行業(yè)”[1]。

　　圖森要給行業(yè)正名的底氣是，競爭對手尚在進行道路測試時，圖森已收到5700個自動駕駛卡車訂單。圖森計劃與卡車公司Navistar在2024年合作推出L4級自動駕駛卡車。

　　圖森上市后市值一度突破100億美元——美國超過6萬人的卡車司機缺口，和去掉卡車司機后每英里15%的運費降本，以及超過20個州支持自動駕駛卡車商業(yè)化運營的開放政策，讓資本選擇暫時相信自動駕駛*股[2]。

　　而且，圖森同時在美、中兩國同時開展業(yè)務，這意味著更大的故事——兩國卡車運輸行業(yè)規(guī)模合計超過萬億美元。

　　IPO當天，圖森中、美團隊分別舉行了敲鐘儀式。但他們沒有預想到，資本市場的態(tài)度會在一年時間內急轉直下;他們同樣也沒有預料，圖森的中國背景，會招致比想象中更大的巨大麻煩。

　　今年以來，美元不斷加息，圖森的股價則持續(xù)走低，跌至不足10美元。侯曉迪被罷免則讓圖森股價再度暴跌，市值不到10億美元。

　　隱患埋藏于圖森上市時乃至上市之前。

　　根據IPO文件，圖森在上市前已經累計虧損超過4億美元，而圖森在上市之前三年的收入分別為9000美元、70萬美元、180萬美元，中國業(yè)務沒有貢獻實質性收入。圖森的收入要實質性好轉，全指望2024年L4級卡車的交付。

　　但自動駕駛卡車的硬件平臺并不成熟，商用車企的研發(fā)速度不及預期，圖森發(fā)現(xiàn)照此進度2024年將無法交付。

　　在這樣的背景下，圖森聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長陳默2021年7月創(chuàng)辦了氫能卡車造車公司Hydron(在國內曾被稱為“圖靈智卡”)，試圖在2024年為圖森提供車輛硬件，力圖“曲線救國”[3]。

　　然而同一時間，美國CIFUS對圖森的調查正在緊鑼密鼓地展開。

　　CIFUS是美國海外投資委員會的縮寫，負責審查外國資本在美國境內的投資活動，確保美國國家安全。自特朗普時期以來，CIFUS的權力擴大，攻擊性更強，也更加針對有中國背景的公司——2020年，在CIFUS審查下，字節(jié)一度陷入了要被迫出售Tiktok的困境。

　　中國背景拉滿的圖森在上市前一個月被CIFUS盯上。在完成新浪對圖森投資的審查后，CIFUS又將重點放在了圖森中 美團隊的技術共享上。在CIFUS看來，圖森在美國開發(fā)的自動駕駛先進技術、獲取的敏感數(shù)據可能會泄漏至中國，對美國國家利益造成損害。

　　在CIFUS的持續(xù)施壓下，今年2月，圖森被迫妥協(xié)，新浪CEO、CFO，圖森董事長陳默、CEO呂程離開董事會，中 美團隊聯(lián)系被切斷，圖森中 美業(yè)務脫鉤。陳默當時公開表示，“沒有什么行為可以避免現(xiàn)在的情況[6]。”

　　圖森美國一批外籍高管在風波中離開，而圖森中國因缺乏造血機制，開始尋求新的融資，今年8月媒體稱吉利商用車在與其接觸。

　　動蕩之后，侯曉迪于今年3月接任了圖森CEO職位。但顯然，在劇變的環(huán)境中，他的美籍身份也并非護身符。董事會以侯曉迪可能與陳默創(chuàng)辦的Hydron存在利益輸送為由，將其罷免。有消息稱，Hydron也在三個月前被陳默關閉[4]。

　　侯曉迪出局后，圖森美國管理層已經“去華化”，圖森中國則仍在艱難摸索出路。

　　這也意味著，在新興技術領域，一些創(chuàng)業(yè)公司“美國研發(fā)，中國應用”或者“美國先行，中國跟上”的做法很難再行得通。自動駕駛等新興技術公司不得不面對一個新常態(tài)：太平洋兩岸，需要選邊站。

　　02、Argo：邁不出的商業(yè)化步伐

　　如果圖森的遭遇有政治因素的干擾，那么Argo的故事，則是一個純粹的商業(yè)失敗案例。

　　2017年，福特斥資10億美元收購了Robotaxi創(chuàng)業(yè)公司Argo.AI。當時Argo創(chuàng)辦僅一年，員工人數(shù)只有十幾個人，而這筆收購的實質就是搶人。

　　Argo的創(chuàng)始人薩爾斯基堪稱美國自動駕駛的元老級人物。2007年，薩爾斯基率領卡耐基梅隆大學隊伍，在當年的DARPA無人車挑戰(zhàn)賽中擊敗了谷歌、斯坦福等強敵奪得冠軍。2011年，谷歌將其招致麾下，領導無人車項目的硬件團隊。后因谷歌無人車商業(yè)化進展緩慢、團隊內斗，薩爾斯基出走創(chuàng)辦Argo。

　　經驗豐富、出身名門，Argo因此收獲了福特的高溢價收購，在匹茲堡(卡耐基梅隆所在城市)、硅谷同時設立辦公室，員工也迅速擴張至300人以上，扛起了幫福特在2021年推出Robotaxi的重任。

　　但好日子沒過兩年，自動駕駛的寒冬在2019年*次降臨，當年行業(yè)融資額驟降，正在戰(zhàn)略收縮的福特也養(yǎng)不起這個燒錢團隊。

　　一位在2019年入職的Argo前員工FH告訴我們，在最困難的時候，Argo賬上僅剩1000萬美元，只夠發(fā)一個月工資。直到當年7月，福特引入大眾投資投資，后者向Argo注資26億美元，Argo才脫離困境，進行重組。

　　福特上任CEO韓愷特，Argo.AI CEO薩爾斯基，大眾上任CEO迪斯，三人已悉數(shù)下課

　　但這并未解決Argo本身存在的管理問題。

　　FH稱，Argo坊間戲稱二狗(大狗是谷歌)，創(chuàng)始人出自谷歌，也帶來了谷歌的工作方式：完善的流程、齊全的文檔，大公司作風明顯。Argo照搬大公司工作模式帶來的結果是，一個PR的審批需要一周，一個項目的需求更改則要討論數(shù)月，Argo失掉了作為創(chuàng)業(yè)公司的敏捷性。

　　在2019年前，Argo Robotaxi搭載的激光雷達由于軟件限制，無法提供可視化的實時數(shù)據，必須將采集的原始數(shù)據送回計算中心進行后處理，整個過程需要1-2天。FH加入后牽頭重構了激光雷達的軟件棧流水線，才解決了這一問題。

　　FH還發(fā)現(xiàn)，盡管Argo有薩爾斯基這樣的大牛坐鎮(zhèn)，但人才與崗位錯配的情況也不少。

　　比如一位開發(fā)RTOS(實時操作系統(tǒng))的Staff級軟件工程師(通常意味著經驗資深，是一條技術線的負責人)，出身是統(tǒng)計學專業(yè)博士，此前沒有任何EE(電子電氣工程 )或者CS(計算機科學)的教育背景，或機器人/自動駕駛軟件相關工作經歷，甚至分不清編譯器和構建系統(tǒng)。

　　而在管理問題之外，遲遲未能商業(yè)化，是Argo面臨的更大問題。

　　競爭對手Waymo于2018年就在鳳凰城開始Robotaxi的商業(yè)化試運營，但Argo與福特2021年推出Robotaxi的計劃則跳票，直到今年5月，才推出了面向員工的試乘服務[5]。Argo商業(yè)化的姍姍來遲，既有技術原因，也有錢的因素。

　　一方面，自動駕駛算法(尤其是決策規(guī)劃)仍然不成熟，難以應對復雜交通流，這讓企業(yè)不敢貿然擴大規(guī)模進行商業(yè)化;

　　另一方面，Argo的Robotaxi高度依賴高精地圖，但高精地圖的采集是一個耗錢也耗時的活，且如果要保持“新鮮”，則要進一步提升采集頻率，也就是——得再加錢，這極大阻礙了Robotaxi的可擴展性。

　　盡管競爭對手Waymo、Cruise也在不同程度地面臨這些問題，但他們跑得更快，也有更給力的爹——Waymo背靠谷歌，人才與資本密度驚人;Cruise則獲得了來自通用、本田、軟銀共計60億美元的投資，為寒冬儲備了更多糧草。

　　而Argo的進度最慢，家底也最為單薄，還失掉了大金主的信任——Argo破產第二天，路透社就爆料，大眾將與Mobileye共同開發(fā)Robotaxi。

　　因此，當這輪自動駕駛寒潮來襲之時，Argo率先倒下，部分技術人才被大眾和福特瓜分，更多Argo員工則在領英上更新了狀態(tài)，“Open to work”。

　　03 、月亮與六便士

　　在關閉Argo之后，福特CEO Jim Farley說了一句大實話：“現(xiàn)在投資L4無人駕駛前景不明，現(xiàn)階段會集中力量做L2和L3，推動前裝量產”。

　　這樣的觀點也不稀奇，畢竟華為前自動駕駛部門負責人蘇菁去年就說過：“現(xiàn)階段做robotaxi的公司都會完蛋。”據說，蘇菁將加入大眾與地平線成立的合資公司，也算是做到了知行合一。

　　如果說L4是自動駕駛領域里的天上的月亮，那么前裝量產就是地上的六便士。還有人把做自動駕駛比作攀登珠峰，一條是從西藏出發(fā)的北坡，另一條是從尼泊爾出發(fā)的南坡，選擇后者的話需要跨過昆布冰川。

　　在五年前，這兩條技術路線不相上下，但這兩年，做L4的公司遇到了一個“不可能三角”：數(shù)據、安全和成本，三者之間相互制約，無法兼得。

　　在數(shù)據層面，做L4的公司普遍會遇到一個“991困境”，因為對它們來說，做到99分其實就相當于0分，剩下的1%才是最需要花時間和精力的，因為總有層出不窮的corner cases需要覆蓋，比如一輛橫躺在路上的白色卡車和一只突然躥出的小動物。

　　而要實現(xiàn)L4的一個前提在于，要在數(shù)據意義上保證機器開車比人更安全，這需要上百億英里的測試。根據加州交管局的數(shù)據，去年Waymo的自動駕駛里程全球*，但也只有232萬英里，而數(shù)據不夠也會直接制約算法的優(yōu)化和迭代。

　　成本和安全更是一對難以調和的矛盾。

　　為了保證安全，Robotaxi公司需要在硬件上做到超配，兩顆激光雷達只能算中等水平，而且還離不開高精地圖這根“拐杖”，價格自然不菲，一輛車的成本甚至可能超過100萬，高昂的成本也限制了Robotaxi公司擴大業(yè)務規(guī)模，比如Waymo One目前只在鳳凰城的特定地區(qū)里提供Robotaxi服務。

　　理論上來說，Rototruck會比Robotaxi在技術上更容易，因為干線高速上屬于半封閉場景，沒有紅綠燈，沒有數(shù)量龐大的行人外賣員，需要覆蓋的coner case要比后者少很多，因此被認為會比Robotaxi更早落地。

　　但Robotruck也有自己的問題，比如因為載重大，剎車距離長，對于前向感知距離的要求比乘用車要遠得多，一般是500米到1000米，而目前民用激光雷達最遠的感知距離也只有200米左右，由于載重大，所以車身控制難度比較大，因為懸掛抖動多，相機和傳感器的標定和耐用性也是一個大難題。

　　除此之外，無論是中國還是美國，商用車底盤的線控化比例比較低，某種程度上也制約了自動駕駛技術的運用。

　　在2020年之前，無論是Robotaxi還是Robotruck，商業(yè)化的進展都十分緩慢，這也直接導致像Waymo這樣的公司，估值從最高時的1700億美元一路暴跌至現(xiàn)在的700億美元左右。

　　相比之下，以特斯拉為首的車企卻在漸進之路上看到了曙光。通過打造完整的的數(shù)據閉環(huán)和算法迭代能力，2020年下半年，特斯拉推出了FSD Beta版，某種程度上了論證從L2級輔助駕駛升維到L3、L4的可能性。

　　另一方面，曾經“單吊”無人駕駛的創(chuàng)業(yè)公司這兩年也開始頻繁提到一個詞：前裝量產，翻譯過來就是，把L4的技術用在L2+的車輛上，而導致這種情況出現(xiàn)的原因，主觀上來說是L4公司迫于生存的壓力必須要轉型，客觀原因在于技術條件愈發(fā)成熟。

　　比如激光雷達以前像一個花盆一樣被置于車頂，不僅影響美觀，而且價格高達數(shù)十萬元，但現(xiàn)在已經可以縮成一個頭上的“小犄角”，價格不到一萬元;此外，算力更大，功耗更小的SoC芯片以及更成熟的神經網絡算法也讓前裝量產變得更加可行。

　　前裝量產的意義就在于它同時結合了L2的成本優(yōu)勢和L4的算法優(yōu)勢，先和車企合作，把裝有輔助駕駛系統(tǒng)的車賣出去，這么一來，車主某種程度上了扮演Robotaxi公司安全員的義務，保證行駛安全的同時，也可以幫公司獲得足夠多的數(shù)據，從而優(yōu)化算法，形成了一個正循環(huán)。

　　也正是通過這種方式，高級別自動駕駛才能從“不可能三角”中掙脫出來。

　　04、尾聲：天才的煩惱

　　前蘋果汽車負責人Doug Field曾說：讓一輛車在城市中自己開，比把人送上月球還難，但也正是因為這個難度，無人駕駛過去十年吸引了無數(shù)天才的加入，他們相信能用技術解決的問題都不是問題。

　　比如圖森的侯曉迪，在人大附中讀書時就是風云人物，在上海交通大學讀大三的時候發(fā)表了一個只有5行代碼的算法， 在AI行業(yè)內被大量引用，一戰(zhàn)成名;L4的代表公司小馬智行的創(chuàng)始人樓天城更不用說，在清華“姚班”讀博士，也被視為中國編程*人。

　　在知乎上，有一個關于“樓天城是一個怎樣的存在?”的討論，其中有一條回復得到了800多個贊，大致意思是樓天城是比較典型的思考型人格，追求的是問題的確定解，而不是含糊不清、可有可無的回答。

　　但問題在于，誰說自動駕駛的*形態(tài)就是徹底的無人駕駛呢?

　　參考資料：

　　[1] 對話圖森未來陳默：無人駕駛不是一個欺詐行業(yè)，晚點Latepost

　　[2] 圖森未來招股書

　　[3] 對話陳默：從圖森未來到HYDRON，最值得保留的經驗是我的信譽，億歐

　　[4] 前圖森未來創(chuàng)始人陳默在3個月前已關停了Hydron，紅色星際

　　[5]Argo AI Begins Driverless Vehicle Operations in Miami & Austin，Argo.AI

　　[6] 自動駕駛公司圖森的中國團隊估值10 億美元尋求融資，晚點Latepost