“不要被中國嚇到!”

　　前幾天，德國總理朔爾茨在慕尼黑車展開幕式上聲嘶力竭的呼吁，臺下德國汽車產(chǎn)業(yè)一眾有頭有臉的人物卻如霜打的茄子。

　　歷史終將翻開新的一頁，只是沒想到這一天會來的如此之快。

　　01、攻守易形

　　上世紀90年代之后，外資車企開始扎堆進入中國，憑借強大的技術(shù)和品牌優(yōu)勢一路攻城略地，德系三大品牌更是瘋狂收割國內(nèi)高端用戶，賺的盆滿缽滿。相比之下，吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌只能在夾縫中求生，其中的心酸后人已很難感同身受。

　　為了進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，李書福曾卑微的懇求道：“請給我一次失敗的機會。”

　　收購秦川汽車后的*時間，王傳福便接到了來自股東的威脅電話：“趕快終止，要不然就拋你的股票，拋死為止!”

　　這些外資車企估計做夢也沒有想到，這群曾經(jīng)在家門口被壓著打的人，有一天會反戈一擊，把戰(zhàn)火燒向自己的腹地。

　　作為全球五大車展之一，德國慕尼黑國際車展(IAA)一直是各國汽車產(chǎn)業(yè)強弱的晴雨表。據(jù)德國方面給出的數(shù)據(jù)，此次到慕尼黑的所有參展方，中國汽車廠家的占比已高達41%。整個西方媒體界頓時一片嘩然，其中法國《世界報》毫不避諱地指出：“只需幾年時間，中國車企就會成為全球汽車業(yè)的領(lǐng)頭羊。”

　　事實也的確如此。

　　2022年，中國汽車出口達到340萬輛，同比增長55%，首次超過德國成為全球第二大汽車出口國，在歐洲銷售的電動汽車中，有16%進口自中國。今年上半年，中國汽車整車出口同比增長76.9%至234.1萬輛，成功超越日本，躍居世界*大汽車出口國。

　　在溫室里長大的歐洲企業(yè)，怎么可能招架得住從修羅場爬出來的中國車企。

　　根據(jù)汽車數(shù)據(jù)研究機構(gòu)Jato Dynamics的統(tǒng)計，2022年上半年，中國電動汽車的平均價格不到3.2萬歐元，而歐洲的平均價格大約是5.6萬歐元。

　　不只便宜，國產(chǎn)汽車在智能化和電動化配置上也直接拉滿。20萬的小鵬P5就可享受雙激光雷達加持自動駕駛(NGP)+智能第三空間+全場景智能語音;10萬的吉利博越COOL標(biāo)配10.25英寸全液晶數(shù)字儀表+13.2英寸2K數(shù)字大屏+L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)。

　　別看朔爾茨在臺上信誓旦旦，其實內(nèi)心早就慌了。

　　據(jù)悉，德國聯(lián)邦政府正與汽車行業(yè)接洽，將提供1100億歐元的資金，以確保德國在這場汽車革命中不掉隊。對于祖上闊了100多年的德國汽車工業(yè)而言，還從來沒有如此狼狽。

　　而在另一邊，中國已完成從“買全球”到“賣全球”的轉(zhuǎn)變。

　　既是我們爭氣，也靠同行襯托。

　　02、固步自封

　　2008年春天，剛升任科技部部長不久的萬鋼到美國訪問考察，在滿滿的日程安排上，最令萬鋼興奮的是到特斯拉參觀。在那里，他*次試駕了特斯拉剛剛推出的*輛雙門電動跑車Roadster。

　　做部長之前，萬鋼曾是德國奧迪公司技術(shù)開發(fā)部工程師，生產(chǎn)部、總體規(guī)劃部技術(shù)經(jīng)理。在當(dāng)時中國同級別的領(lǐng)導(dǎo)中，萬鋼屬于*的業(yè)務(wù)型干部。長期的從業(yè)經(jīng)驗讓他清醒的認識到，西方在燃油車領(lǐng)域已經(jīng)有百年的積累，中國要想在發(fā)動機、變速箱等核心環(huán)節(jié)彎道超車基本不現(xiàn)實，*的辦法是換道超車，而新能源是不二選擇，中國不能再等了。

　　2009年，新能源車“十城千輛”項目啟動，根據(jù)當(dāng)時科技部公布的補貼標(biāo)準(zhǔn)，混動最高5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠。力度之大，前所未有。

　　在隨后近十年的時間里，政府持續(xù)砸重金扶持本土新能源車，同時通過補貼政策的不斷調(diào)整來引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向與節(jié)奏。資本市場從旁輔助，先后有數(shù)十家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司上市，融資總額數(shù)以萬億計。

　　相較于國內(nèi)的果敢決絕和義無反顧，外資的表現(xiàn)可以說相當(dāng)拉胯。

　　豐田前掌門人豐田章男曾不止一次的炮轟電動車，認為這會降低車企價值，甚至口出反智狂言：“我們生產(chǎn)的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重。”

　　無獨有偶，大眾集團前CEO馬蒂亞斯·穆勒(Matthias Muller)也一直對以特斯拉為首的新能源車企冷嘲熱諷：“有些公司只會吹牛，一年只賣出8萬輛汽車，像大眾這樣的公司每年能銷售1100萬輛汽車，利潤達到130億-140億歐元。”

　　這并不難理解，一旦在某一領(lǐng)域建立優(yōu)勢，便會有一種根深蒂固的路徑依賴，強大的發(fā)展慣性和歷史包袱是大型企業(yè)轉(zhuǎn)型的先天障礙。很難讓企業(yè)在躺贏的時候自我否定，就好像很難說服農(nóng)民把即將豐收的莊稼砍掉重新再種。

　　但躺在功勞簿上睡覺是有代價的。

　　拿下PC芯片市場80%市占率后，英特爾一度沒了上進心，最終被AMD趁機逆襲;iPhone面世時，比爾蓋茨的接班人鮑爾默非常不屑，最終導(dǎo)致微軟在移動智能時代灰頭土臉。

　　不出意外，未來幾年傳統(tǒng)車企也必將會因為自己的反應(yīng)遲鈍而愈發(fā)力不從心。不同的是，英特爾、微軟后來都曾重拾輝煌，而車企們恐怕沒這個機會了。

　　03、亡羊補牢

　　2020年，一張圖片在汽車圈瘋傳。

　　畫面中，120輛大眾ID3依次排開，各自連接著一臺電腦，幾十名工程師正馬不停蹄的給這些即將上市的新車寫入能正常駕駛的系統(tǒng)軟件。一臺車的刷機時間大概是7小時，而后面還有超1萬輛車在排隊，工程師渾身是鐵，也打不了幾根釘子。

　　此時，遠在東方的蔚小理們正以每個月數(shù)次的速度進行OTA遠程升級。這就好比中國車企已經(jīng)進入5G時代，而大眾還停留在撥號上網(wǎng)階段。直到今年，ID車主還必須去4S店進行有線更新，車機黑屏和死機更是家常便飯。

　　作為MEB平臺上的*款純電車型，ID.3承載著大眾從燃油向電動轉(zhuǎn)型的歷史使命，但這款被寄予厚望的車型卻非常不爭氣。今年6月，ID.3在國內(nèi)的月銷量跌至1819輛，大眾被迫進行大幅度降價，目前裸車價已跌破12萬。

　　而早在去年八月，一手締造ID.3的大眾集團前CEO迪斯已黯然下課。作為一名激進的改革派，迪斯最初來到大眾時曾滿懷激情，他一邊推動開發(fā)純電平臺MEB，一邊整合不同品牌的軟件部門，成立CARIAD，希望最終能為大眾打造一個統(tǒng)一的操作系統(tǒng)VW.OS，把控制權(quán)牢牢握在自己手里。迪斯的離開，基本相當(dāng)于宣布大眾在智能電動領(lǐng)域革命失敗。

　　亡羊補牢，為時已晚。大眾的境遇是所有歐美傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的一個縮影，它們很想迎頭趕上，但由于失去先發(fā)優(yōu)勢，在新能源時代幾乎很難再與中國分庭抗禮。

　　2021年，拜登召開美國車企代表大會，通用、福特和Stellantis等企業(yè)CEO聯(lián)袂出席，大會提出要力爭到2030年使美國新能源車滲透率達到50%，而且明確要在電動汽車行業(yè)超過中國，與會代表紛紛表示支持。

　　兩年過去了，北美地區(qū)新能源汽車滲透率只有7%，而中國已經(jīng)超過30%。到今天，全球超過60%的新能源車由中國生產(chǎn)銷售，新能源汽車專利公開量中國占全球的70%，在很大程度上直接鎖死了后來者的上升空間。

　　1983年，中國政府下發(fā)了一份《關(guān)于加強和利用外資工作指示》的文件，提出要通過合資經(jīng)營的形式引進國內(nèi)缺口技術(shù)，即以市場換技術(shù)。

　　但關(guān)鍵技術(shù)既討不來，也買不來。

　　外資只讓中國生產(chǎn)玻璃、雨刷器、大燈等一些無關(guān)痛癢的邊緣零部件，而在發(fā)動機、變速箱和底盤等三大件上守口如瓶。1984年就開始組裝桑塔納，但直到1985年年底，桑塔納的國產(chǎn)化率還不足3%。

　　時過境遷，在動力電池等新能源車核心硬件上，中國已掌握*主導(dǎo)權(quán)——中國生產(chǎn)了全世界近七成的動力電池，全球60%的鋰、70%的鎳和鈷、90%的錳等正極材料都由中國供應(yīng)。

　　而作為中國汽車業(yè)*個“老師”的大眾，也只能通過不斷入股中國企業(yè)(國軒高科、地平線、小鵬)來維持自己不在新能源時代掉隊。

　　1983-2023，蕭瑟秋風(fēng)今又是，換了人間。