一個產(chǎn)業(yè)在一座城市里的破局與躍遷。

　　文|徐鑫

　　編|任曉漁

　　打車出行，杭州身上有過許多標(biāo)簽。

　　十多年前，人們經(jīng)常把杭州與打車難劃等號。電視名嘴曝光稱杭州“出租車服務(wù)全中國最差的”，有官媒甚至定調(diào)，這是一張蒙塵的城市名片。

　　之后人們記住了杭州是最早承認(rèn)網(wǎng)約車合法地位的省會城市，最早規(guī)范聚合平臺的城市。再后來，有更多的標(biāo)簽——網(wǎng)約車訂單量居全國前列;合規(guī)率超過99%，合規(guī)數(shù)據(jù)常年排全國前三;中小企業(yè)的市場份額與巨頭網(wǎng)約車平臺勢均力敵……

　　一個又一個指標(biāo)，吸引了一批外地城市來調(diào)研取經(jīng)。杭州又被視作出租車改革領(lǐng)域里的樣本型城市�；仡櫭蓧m的城市名片，到出租車改革的杭州樣本的轉(zhuǎn)變，不是哪個單個的人或角色大手一揮，就造就了轉(zhuǎn)折。

　　躍遷的發(fā)生，是十余年里巨大合力的結(jié)果。這里面離不開頂層設(shè)計的存在，十余年一張藍(lán)圖繪到底，打造出了一個開放的市場;逐市場水草而居的企業(yè)扎根城市，精耕細(xì)作、打磨出了差異化的能力;新一代聚合平臺則扮演了繁榮活化生態(tài)的角色。

　　而究其根本，這波瀾壯闊的十年，為什么能發(fā)生杭州?答案藏在這座城市的底色里。

　　01

　　蒙塵的城市名片

　　2013年前后，杭州有三張城市名片為外界熟知。

　　第一張無疑是家喻戶曉的西湖。西湖從2002年開始拆除圍墻，還湖于民，在全國的5A級景區(qū)里是獨苗，至今仍鮮有后來者。這帶動了杭城旅游產(chǎn)業(yè)起飛，游客從免費前的每年1000萬人飆漲到2013年的近億人。

　　第二張名片當(dāng)屬明星企業(yè)家。娃哈哈創(chuàng)始人宗慶后在2012年問鼎中國首富，馬云的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)教父名頭日響，吉利、萬向等一大批民營企業(yè)嶄露頭角，以互聯(lián)網(wǎng)為代表的中小企業(yè)生態(tài)生機(jī)盎然，了解杭州的人都說這里“藏富于民”。

　　還有一張城市名片卻不太光彩——幾乎所有的城市都有出租車行業(yè)，各大城市都把出租車當(dāng)成面向商旅游客的一張城市名片。但在當(dāng)時的杭州，打車難幾乎成了整個城市的心病。

　　2010年每一個被西湖勝景和杭州的產(chǎn)業(yè)吸引而來的人，都吃過打車的苦頭。

　　攜華出行創(chuàng)始人莊智強對此有切身體會。2010年代上半，長三角一體化雖未實際邁開步伐，但阿拉上海人早把杭州當(dāng)成后花園。莊智強是土生土長的上海人，他也習(xí)慣節(jié)假日到杭州游山玩水。但每次到訪，體驗都有點一言難盡，問題出在打車上。

　　每逢傍晚五六點，正是城市出行戰(zhàn)場的高峰時刻。西湖邊一輛又一輛空駛的出租車卻單方面掛起免戰(zhàn)牌，他們忙著交接班，間或?qū)β愤叺某丝吞舴蕭�瘦，基本沒管路邊乘客的死活。拖家?guī)Э诘那f智強和所有的游客們一樣，在氣急交加中望車喟嘆。他當(dāng)時打定主意，“以后再到杭州一定要自駕，堅決不打車”。

　　對打車出行的聲討在2012到2013年到達(dá)高峰。2012年底，鳳凰衛(wèi)視知名主持人楊錦麟在蕭山機(jī)場遭遇出租車宰客，兩個月后另一鳳凰名嘴邱震海又在西湖邊遭遇出租車司機(jī)挑客、拒載。他們的曝光加持下，打車難一下子成了杭州的標(biāo)簽，受到了全國的關(guān)注�？梢哉f，杭州的出租車行業(yè)幾乎是在一片質(zhì)疑聲中走進(jìn)了2013年。

　　2012年12月21日，傳說中的世界末日，是一個雨雪紛飛天。一名從天津到杭州辦事的中年人跪在了政府大院門口。身材魁梧的男子要打車到下沙大學(xué)城找親人，但他在武林路路口拼命招手一個小時，沒有一輛車停下來過。絕望之下，他跪到政府大院要說法。今天看來難以想象，一個人因為打不到車，能被逼得要去市政府門口上訪。但在當(dāng)時，這是城市久治不愈的頑癥。

　　明眼人能看到癥結(jié)所在。蒙塵的城市名片背后，橫亙著巨大的供需矛盾。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2001年左右，杭州的出租車數(shù)量在六千多輛。而十多年后，整個杭州城的出租車數(shù)量也僅有一萬輛，增長不到一倍。

　　“一輛車兩班倒三班倒地跑，資源已經(jīng)用得極為充分，單日極限也只能做50個訂單的生意。”一位出行行業(yè)資深人士介紹。

　　但市場的需求增速早已超過了出租車行業(yè)的供給上限。

　　21世紀(jì)的前十年，杭州城市能級與產(chǎn)業(yè)發(fā)展加速步入新階段。這十年地方主政官員大刀闊斧地強力推進(jìn)杭州城市建設(shè)，杭州的城市骨架快速拉大，從“西湖時代”邁向“錢塘江時代”，工業(yè)、服務(wù)業(yè)發(fā)展之快也超越了以往的任何時期。

　　就在這十年里，杭州第一次成為中國民營企業(yè)500強上榜企業(yè)最多的城市，之后它還將在這個位置上盤踞21年。除了行業(yè)龍頭，更大數(shù)量級的中小企業(yè)也在城市里悄然扎根發(fā)芽。市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，一大批民營企業(yè)正在崛起。

　　而擴(kuò)大的城市版圖和崛起的市場經(jīng)濟(jì)生態(tài)帶來了大量的就業(yè)和消費人口。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2000年杭州全市常住人口為621.58萬人，其中市區(qū)人口僅為179.18萬人。到2010年時杭州常住人口總數(shù)上升到了870萬人，市區(qū)人口數(shù)量卻已飆漲到434.82萬。

　　城市擴(kuò)張和市場發(fā)達(dá)必然有出行需求，疊加上飆漲近十倍的游客數(shù)量，打車出行領(lǐng)域，供需矛盾變得前所未有的尖銳。

　　冥冥中，杭州的三張城市名片命運交織在一起，它們是城市化急遽發(fā)展歷程中的不同面向。而打車出行這張城市名片如何重?zé)ü獠�，考驗相關(guān)主管部門的智慧，也需待破局時機(jī)。

　　02

　　破局，打開大門

　　市民們吐槽不斷，游客深受其苦，杭州的地方主政者們在重重阻礙中艱難地尋找破題之路。那幾年里每年杭州市兩會都有三十多個提案議案，希望解決打車難和服務(wù)差問題，

　　某種程度而言，打車難是市場內(nèi)生的需求與傳統(tǒng)計劃式的供給模式矛盾交織的前沿。明眼人能看出問題出在供給上，但要打破供應(yīng)瓶頸，卻是千難萬難。

　　一旦有涉及增加運力的改革嘗試，馬上就會遇到重重阻礙。“從業(yè)者不歡迎競爭。就像開早餐店，最好這一條街上只有我一家店，不要開什么包子鋪或者餛飩店。”一位出行行業(yè)資深人士評價。

　　轉(zhuǎn)機(jī)在人民優(yōu)步的出現(xiàn)。這是一頭鯰魚，帶來了新的生產(chǎn)組織方式。

　　在此之前，優(yōu)步在中國市場推出了面向高端市場的UberBlack，清一色的奧迪車，穿西裝，打領(lǐng)帶，帶著白手套給乘客服務(wù)。在出租車動不動拒載、挑客的年代，優(yōu)步的服務(wù)稱得上眉清目秀，自然也讓一眾早期消費者印象深刻。

　　攜華出行莊智強還記得2013年第一次體驗時的驚艷感。當(dāng)時他住的房子沒有電梯，出門旅游要去浦東機(jī)場。非常沉的大箱子，戴著白手套，身著襯衣西裝的司機(jī)專門上樓幫他搬到后備箱。

　　那時莊智強在上汽與美資合資的一家汽車租賃公司市場部門工作。體驗到了打車出行環(huán)節(jié)里服務(wù)能做到的極致，他心里也埋下了要加入這場出行服務(wù)變革浪潮的種子。

　　彼時，移動互聯(lián)網(wǎng)時代的大幕已徐徐拉開，巨頭們都在琢磨把業(yè)務(wù)搬到手機(jī)上。騰訊的微信已經(jīng)與雷軍的米聊決出了勝負(fù)，阿里有手淘、支付寶，百度則通過手機(jī)百度等拿到了移動互聯(lián)網(wǎng)的門票。打車出行這項需求，能否成為手機(jī)上本地服務(wù)新入口，國內(nèi)外玩家們都在摩拳擦掌。

　　優(yōu)步易到們的目標(biāo)當(dāng)然不只是高端產(chǎn)品，它們瞄準(zhǔn)的是更廣闊的大眾市場，比如優(yōu)步就推出人民優(yōu)步。打車需求大，供給不足的情況下，網(wǎng)約車平臺們動員起了大量的私家車輛，形成了新的市場供給。

　　此前在許多城市里，主管部門動彈不得的供給端，因網(wǎng)約車鯰魚的出現(xiàn)，迎來了新的轉(zhuǎn)機(jī)。

　　為爭奪新移動入口，網(wǎng)約車市場的競爭變得尤為激烈，這個領(lǐng)域如愿成了巨頭和龐然大物們的競技場。天量融資、補貼大戰(zhàn)，整個行業(yè)打得昏天暗地，最終頭部玩家們握手言和，優(yōu)步中國選擇了賣身出售，國內(nèi)出行領(lǐng)域形成了一家獨大的局面。

　　補貼大戰(zhàn)停了，人們在線上打車的習(xí)慣卻已養(yǎng)成。全新的業(yè)態(tài)，給原有的供給端、服務(wù)側(cè)都帶來了巨大沖擊。那幾年各大城市出租車司機(jī)聲勢浩大要求取締網(wǎng)約車的浪潮不絕于耳。

　　2016年兩個國家級文件出臺，給網(wǎng)約車蓋了個合法的戳。具體到如何管理網(wǎng)約車平臺企業(yè)、車輛和司機(jī)，則遵循屬地管理模式，由各地依據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r來定具體的細(xì)則。

　　不同的城市做法不一。多數(shù)地方在車齡、軸距、司機(jī)的戶籍等條件上設(shè)置了不小的門檻，一些城市還要求人證是本地戶籍，有人形象地形容是“中央開大門，地方開小門”。

　　杭州作為市場經(jīng)濟(jì)最有活力的前沿地帶，走在了前列，成了第一個認(rèn)可網(wǎng)約車合法地位的省會城市，并且杭州網(wǎng)約車市場的準(zhǔn)入門檻也相對較低。

　　甚至早在國家的網(wǎng)約車新政出臺前，2014年下半年，杭州就成立了出租車改革工作領(lǐng)導(dǎo)小組。

　　堅定地打開大門，行業(yè)親歷者說決策邏輯并不復(fù)雜，“就是看這座城市里千萬的市民出行感受”，杭州相關(guān)主政部門從市場需求出發(fā)做了選擇。

　　打開市場大門前，有經(jīng)驗的技術(shù)官員們還充分考量了傳統(tǒng)出租車群體的聲音，他們召開了60余場聽證會，協(xié)調(diào)此前錯綜的經(jīng)營關(guān)系。

　　同時，政府從產(chǎn)業(yè)利益中退出來。2015年開始，杭州不再收取出租車經(jīng)營權(quán)有償使用費，已經(jīng)收取的按天退還，共退還9200萬元經(jīng)營權(quán)有償使用費，讓行業(yè)不鬧事，盡量減小改革阻力。

　　某種意義而言，刷新蒙塵的城市名片，杭州主管部門的解決思路與杭州城市的底色相吻合——市場內(nèi)生的需求和供給矛盾交給市場解決，讓市場在配置資源中發(fā)揮決定性作用。

　　03

　　一個新的產(chǎn)業(yè)集群的形成

　　打開了大門的杭州，吸引了一大批網(wǎng)約車平臺企業(yè)進(jìn)入。

　　莊智強是被吸引來的創(chuàng)業(yè)者之一。八九年前他在西湖邊遭遇出租車挑肥揀瘦的經(jīng)歷還歷歷在目，但到2018年時，這座城市的出行面貌已經(jīng)有了極大的變化。更令他吃驚的則是，這座城市對網(wǎng)約車創(chuàng)業(yè)企業(yè)的友好和開放程度。

　　那年9月的一天，他在市中心看到了專設(shè)的網(wǎng)約車停車點。寸土寸金的西湖附近，網(wǎng)約車儼然已登堂入室，與出租車有了同等待遇。莊智強很快意識到，在杭州這座城市，網(wǎng)約車，有得玩。

　　彼時，巨頭們經(jīng)歷接二連三的合并與收購動作，使得市場形成了高度集中的格局。一些人甚至認(rèn)為戰(zhàn)爭已經(jīng)結(jié)束。巨頭滴滴也喊出了要進(jìn)軍海外的口號。

　　莊智強則密切關(guān)注到了一些正在發(fā)生的新變化——2017年，超級APP高德地圖進(jìn)入了市場，憑借著積累多年的地圖導(dǎo)航技術(shù)和海量C端用戶，首創(chuàng)了網(wǎng)約車聚合模式。

　　網(wǎng)約車賽道上此前是超級玩家的天下，中小網(wǎng)約車平臺與它們競爭，在技術(shù)和流量端都潰不成軍。接入高德后，這些中小企業(yè)免去了自建平臺的復(fù)雜過程，也無需巨大的技術(shù)投入，不用擔(dān)心如何尋找C端用戶及留存，可以專注在運力端運維，“確定性非常強，這很難得。”

　　新的戰(zhàn)爭開始了。

　　最大的確定性是財務(wù)模型的確定，算清楚賬后，莊智強果斷選擇與高德合作，成為網(wǎng)約車創(chuàng)業(yè)浪潮里的一員。這次創(chuàng)業(yè)，毫無疑問地點選在杭州。他順利地拿到了企業(yè)經(jīng)營許可，在杭州東高鐵站附近租了一個辦公室，杭州網(wǎng)約車江湖從此多了一個新玩家——攜華出行。

　　仿佛是不約而同，騰飛出行的創(chuàng)始人楊小華在2019年春天走出義烏，與高德聚合平臺合作，進(jìn)軍全國，杭州也是他們走向更大世界的第一站。

　　楊小華是出行老兵，2011年進(jìn)義烏出租車市場，公司有140多輛出租車，旗下還經(jīng)營著駕校和代駕業(yè)務(wù)。隨著網(wǎng)約車的普及，2016年他們嘗試轉(zhuǎn)型做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　2018年拿到網(wǎng)約車平臺牌照后，騰飛出行開始了自建打車平臺之路。“那時想的是，我們在義烏的駕校每年服務(wù)十萬人，只要把這個人群抓住，不愁客源。”楊小華回想當(dāng)時的決策邏輯連連感慨走了彎路。

　　他們大手筆從阿里、UT斯達(dá)康等公司高薪挖來技術(shù)骨干，但平臺真的上線后卻發(fā)現(xiàn)問題多多，比如定位不準(zhǔn)、支付、優(yōu)惠券發(fā)放等。以地圖定位為例，騰飛自研的軟件總是定位不準(zhǔn)，“一天能成交700單就不錯了，還有三四千訂單，乘客和司機(jī)經(jīng)常找不到對方在哪，干脆就取消了。”

　　幾千萬元砸下去，卻不見什么水花，楊小華和合伙人們意識到，單靠自己行不通，要到更大的市場，借助聚合平臺的力量。接入高德第一天，匹配效率就讓他們咋舌，當(dāng)天騰飛出行從高德接入了一萬個訂單。由此，騰飛出行走出了危機(jī)，進(jìn)入了發(fā)展的快車道。

　　杭州打開了大門，筑巢引鳳，一大批網(wǎng)約車平臺杭州市場扎下了根。截至2024年3月31日，已有78家企業(yè)拿到網(wǎng)約車經(jīng)營許可，一個網(wǎng)約車出行的產(chǎn)業(yè)集群已初具規(guī)模。其中有近30家中小企業(yè)接入高德打車，聚合平臺無疑是繁榮生態(tài)里的活化劑。

　　玩家眾多，整個杭州打車出行領(lǐng)域卻沒有進(jìn)入失序狀態(tài)，反而網(wǎng)約車合規(guī)率(車證、人證、平臺證三證齊全)指標(biāo)長期高于99%，合規(guī)指標(biāo)常年居全國前三。媒體評價稱，出行服務(wù)市場正在形成杭州樣本。

　　這背后是主管部門與平臺企業(yè)的政企協(xié)同、共享共治。2021年3月，杭州交通運輸管理服務(wù)部門召集高德等7家聚合平臺，會商政企協(xié)同聯(lián)動機(jī)制，形成了一系列共識。

　　主管部門與時俱進(jìn)，基于市場動態(tài)調(diào)整規(guī)則，充分考量如何保證行業(yè)健康有序發(fā)展。例如新的網(wǎng)約車聚合業(yè)態(tài)，杭州市對平臺的主體責(zé)任早有明確界定。

　　一位主管部門人士把聚合打車平臺看成是淘寶，網(wǎng)約車平臺是入駐其中的商戶。“聚合平臺需要審查入駐的商戶是合法的商戶，如果商戶賣假冒偽劣產(chǎn)品，監(jiān)管部門、人民群眾反映給你，應(yīng)該有處罰措施，甚至從平臺下架。”

　　高德打車這樣的聚合平臺則扮演了重要的把關(guān)口、考核服務(wù)質(zhì)量和推進(jìn)行業(yè)秩序的角色。例如，高德會采取正向激勵，牽引伙伴企業(yè)提升服務(wù)品質(zhì)，也會通過亮紅燈等手段，對一些不符合監(jiān)管要求的行為充分示警。這些“紅綠燈”策略也成為監(jiān)管部門的重要抓手，推動杭州打車出行市場的良性循環(huán)。

　　04

　　逐市場水草而居

　　杭州出行服務(wù)市場里，水草豐茂的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，吸納了來自五湖四海的從業(yè)者。他們?nèi)缤�逐市場的水草而居的人，大門開著，他們來了。

　　這群人看到過這座城市凌晨四點鐘的太陽，也見證著城市持續(xù)生長壯大。

　　89年出生的王慶林在杭州跑車已近四年。他老家在山東，是兩個孩子的父親，他想靠跑網(wǎng)約車在縣城買房，給家人掙來更好的生活。

　　濱江白馬湖一帶，現(xiàn)在已經(jīng)高樓林立，他每天開著車子走街串巷。網(wǎng)約車市場打得最熱鬧的2015年，他第一次到那附近，那時眼前還是一片荒蕪。

　　當(dāng)時他跟著老鄉(xiāng)干裝修，他開著五菱的面包車，帶著家什設(shè)備，從一間商品房輾轉(zhuǎn)到另一間商品房，裝點著新老杭州人的生活。由于裝修行當(dāng)收入不太穩(wěn)定，他干了兩年還是回了老家。

　　2020年再從老家山東到杭州，王慶林看中了其中的確定性。杭州的政策開放，持證合規(guī)上崗，他心里不慌。另外干一天就有一天的收入，肯吃苦，賣力干，就能給家人掙來更好的生活。

　　像王慶林這樣靠著網(wǎng)約車在杭州討生活的人不少。目前，有13萬輛車在杭州辦理了網(wǎng)約車證，考取過從業(yè)資格證的駕駛員達(dá)到35萬余人，平均每天有7萬輛網(wǎng)約車穿梭在杭州的街頭。

　　相比2010年代，這個城市在繼續(xù)生長，最新的數(shù)據(jù)顯示，杭州城常住人口已超1240萬人。千萬級人口的城市，海量的出行需求已經(jīng)不再成為難題，背后少不了十幾萬從各地到杭的王慶林們。

　　他起早貪黑，很少休息，四年來在攜華出行平臺已經(jīng)接了四萬單，這在杭州網(wǎng)約車司機(jī)群體里可能是個另類。

　　高度市場化的環(huán)境下，杭州的網(wǎng)約車生態(tài)里形成了一些特性。風(fēng)韻出行杭州市場的負(fù)責(zé)人余定廣發(fā)現(xiàn)，杭州市場司機(jī)們對平臺的忠誠度并不很高，平臺很多，他們有很多選擇。

　　這是市場發(fā)揮的另一重作用。開放的政策下，司機(jī)們可以用腳投票，網(wǎng)約車平臺也需要用更長期主義的視角，來處理與司機(jī)群體的關(guān)系。那些要對抗大平臺的中小企業(yè)在這個過程里，需要形成差異化的能力，去服務(wù)好司機(jī)群體，從而服務(wù)好用戶。

　　攜華出行莊智強認(rèn)為，行業(yè)已過了燒錢的年代，當(dāng)下不同平臺間司機(jī)端的收入正在拉平，而對中小平臺而言，與聚合平臺合作，他們專注于與司機(jī)端形成更好的連接。“司機(jī)們一個電話能找到你，遇到訂單取消，車輛拋錨、交通事故，你能快速幫他解決問題，這很重要。”

　　基于聚合平臺，中小平臺和超大型平臺間的能力被拉平。最終，杭州形成了一種多元主體共存的平衡格局，在全國城市里也是少有的，中小平臺市占份額能與滴滴這樣的大平臺打平。

　　由于充分的競爭和博弈，市場也在變得更為理性。騰飛出行楊小華喜歡提一個詞，服務(wù)邊界的沸點。經(jīng)歷了行業(yè)的幾波浪潮喧囂，他發(fā)現(xiàn)當(dāng)下重要的是做自己擅長的事。小而美的平臺，服務(wù)好能力范圍內(nèi)可服務(wù)的司機(jī)群體，不盲目擴(kuò)張，反而是利益最大化的選擇。

　　城市的需求也有潮汐，開放的環(huán)境下，這種峰谷變化，市場也能動態(tài)調(diào)節(jié)達(dá)到平衡。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年亞運會高峰期，整個城市打車需求飆升到了160萬單一天，日常則回落到120萬區(qū)間。在多元立體的供給生態(tài)下，城市的供需體系間仿佛存在一塊海綿，有吐納能力。需求多了，供給自動調(diào)整跟上;供給多了，收入下滑，一些臨時的運力自己選擇退場。

　　網(wǎng)約車平臺、司機(jī)、乘客都在這個動態(tài)的供需和價格機(jī)制里博弈。所有的玩家都在變得更理性——司機(jī)們選擇長期的收入穩(wěn)定而不是短期的拉新紅包，網(wǎng)約車平臺選合作伙伴看重長期確定性而不是短期數(shù)據(jù)。一個更為理性、健康和長期主義的市場正在形成。

　　到現(xiàn)在為止，網(wǎng)約車杭州市場的大門依然是打開的，企業(yè)還能注冊入場。這種環(huán)境，也使得玩家對行業(yè)、對市場、對服務(wù)，有了更長久的敬畏之心。“這是個非常傳統(tǒng)的行業(yè)，只是嫁接了互聯(lián)網(wǎng)工具，提升了效率。行業(yè)終歸要回到安全合規(guī)、服務(wù)體驗上來。”余定廣說。

　　十年前打車難的難為情現(xiàn)在不會再有，一位主管部門人士終于能拍著胸脯跟人打包票，“手機(jī)點點叫車好了，幾分鐘沒車你找我，要會用新的技術(shù)。”

　　結(jié)束語

　　山東網(wǎng)約車司機(jī)王慶林第一次到杭州時，只知道這座城市的第一張名片——杭州西湖。從那時到現(xiàn)在依然摩肩接踵的游客，向世人昭示了西湖免費、還湖于民決定的正確之處。這是靠市場吃飯的杭州人才會做出的舉動。

　　現(xiàn)在在網(wǎng)約車市場，讓市場說話，靠市場吃飯的故事再次重演。來杭州就是在為杭州的建設(shè)發(fā)展做貢獻(xiàn)，這是杭州人的精明。事實也是如此，2023年的數(shù)據(jù)顯示，全年杭州網(wǎng)約車訂單總量超過4億車次，服務(wù)6億人次，網(wǎng)約打車消費總額達(dá)到100億元，四十多家在杭州運營的企業(yè)年度納稅額超過2.3億元。

　　冥冥中，2010年代杭州的那三張名片最終融匯到了一起，無論是西湖還是打車出行，最終講的都是一個有關(guān)市場的故事。

　　它可能也是出行服務(wù)市場變革里，過去十幾年，杭州樣本真正的秘密。