1月11日消息，據(jù)國外媒體報道，為了滿足Prime用戶的旺盛需求，亞馬遜正在將包裹投遞的成本和風險轉(zhuǎn)嫁給快遞行業(yè)的“夫妻店”。

　　亞馬遜首席執(zhí)行官杰夫·貝索斯(Jeff Bezos)曾在哥倫比亞廣播公司(CBS)的《60分鐘》(60 Minutes)節(jié)目中承諾將用無人機投遞包裹，當時這一消息引起了全世界的關注。

　　五年過去了，盡管無人機的普及程度越來越高，但貝索斯卻把寶押在了更接地氣的司機身上。就像那些送奶工、郵遞員、UPS快遞員和披薩外送員一樣，成千上萬的人開著汽油面包車在鎮(zhèn)上一路疾馳，把包裹丟到客戶門口的臺階上。

　　去年夏天，貝索斯向有抱負的小企業(yè)家們發(fā)出了戰(zhàn)斗號令，給他們提供了一個年賺30萬美元的機會。這些合作伙伴所要做的是創(chuàng)辦自己的公司，為亞馬遜送貨上門，所有這些只需要1萬美元的加盟費，遠遠低于開設麥當勞等快餐連鎖店所需的25萬美元，更遠低于承包聯(lián)邦快遞(FedEx)公司業(yè)務所需的100萬美元。

　　顯然，亞馬遜并沒有勾勒出一個司機被淘汰的未來時代，反而其對司機的依賴程度更高了。它正在效仿聯(lián)邦快遞，在全國各地打造出一個獨立的龐大快遞網(wǎng)絡，努力跟上12月份的網(wǎng)購需求高峰。為了小企業(yè)主的興趣，亞馬遜利用自己強大的議價能力，為這些合作伙伴在送貨車購置和保險方面提供優(yōu)惠，并為他們提供源源不斷的快遞業(yè)務。但貝佐斯的追隨者們所要面對的是最大挑戰(zhàn):當社會上有大量工作可供選擇時，招聘和雇傭愿意以低工資滿足亞馬遜高標準投遞服務的司機。

　　亞馬遜的這一舉措使其在法律上處于一片模糊地帶，它必須謹慎對待自己和不同公司員工之間的關系。亞馬遜已經(jīng)面臨著多起快遞司機的訴訟，他們聲稱亞馬遜的合作伙伴拖欠工資。這些司機說，因為自己在代表亞馬遜辛苦工作，因此公司難辭其咎。但從另一方面說，如果亞馬遜能找到一種合法的方式，在不花錢的情況下增加司機和貨車數(shù)量，那么這些法律上的風險或許是值得的。與聯(lián)合包裹服務公司、聯(lián)邦快遞和美國郵政服務公司相比，這種模式讓參與的每個小企業(yè)合作伙伴都有了更多的談判籌碼。

　　“無人機送貨和機器人送貨都是未來的景象，但所有這些創(chuàng)新都與現(xiàn)行的監(jiān)管規(guī)則相悖，顯然這方面的監(jiān)管改革的速度太慢了。” 按需送貨公司Dolly首席執(zhí)行官邁克·豪厄爾(Mike Howell)表示，“亞馬遜沒有時間等無人機的普及。它現(xiàn)在之所以追求這種傳統(tǒng)模式，更多是出于需要，而非欲望。”

　　到目前為止，亞馬遜已經(jīng)吸引了數(shù)以萬計的有志之士，這些人都渴望有機會為快速增長的電商公司服務。申請人通過電話面試，然后接受為期數(shù)天的培訓。短短幾個月內(nèi)，全國各地涌現(xiàn)出100多家新企業(yè)，雇傭了數(shù)千名司機。更多人還在等待亞馬遜明年投遞業(yè)務的繼續(xù)擴張。

　　里卡爾多·德拉戈(Riccardo Drago)是亞馬遜的新合作伙伴之一。他一直通過Amazon Flex送貨，這是一款類似于Uber的應用程序，人們可以用自己的汽車接單送貨。德拉戈和他的妻子朱迪一直夢想著創(chuàng)辦自己的企業(yè)，所以去年在亞馬遜宣布這一新的配送合作伙伴計劃之前，就接受了亞馬遜的測試計劃。

　　德拉戈以前曾開過保鏢公司，他渴望在第一天就給客戶留下好印象，但其中存在一個大問題。他訂購的五輛貨車只到了兩輛，但公司卻被分配了五條投遞路線。亞馬遜提出要轉(zhuǎn)移包裹，但德拉戈在每輛面包車里安排了兩名工人，把每輛車要投遞的貨物翻了一番，還用自己的悍馬完成了其中一條投遞路線。當他回到倉庫以為已經(jīng)完成了任務時，一位亞馬遜經(jīng)理問他:“嘿，里卡爾多，你有多愛我?你能再幫我走一條路嗎?”

　　德拉戈毫不猶豫地又往車里扔了幾十個包裹，穿過整個丹佛，不到一個小時后回到倉庫，累癱在地上。“從那以后，我成了全亞馬遜的話題，”他說。德拉戈的公司現(xiàn)在有一句格言:“我們永遠不會放棄任何路線。”當有同事生病或落后時，他的司機們還會主動將自己投遞的包裹量翻倍。

　　貝索斯正指望這種“敢闖敢干”的精神來滿足亞馬遜顧客永不滿足的需求，同時又讓像德拉戈這樣的合作伙伴們有利可圖�，F(xiàn)在，德拉戈家擁有42輛貨車和70名員工，每人每天投遞約250個包裹。德拉戈說，他們每個月的利潤約為4萬美元，平均每輛貨車約為1000美元。這家小企業(yè)最大的挑戰(zhàn)是雇傭和留住司機，他們每8小時輪班能賺150美元左右。“丹佛的失業(yè)率很低，”德拉戈的妻子朱迪說，所以他們很難找到司機。德拉戈說自己會在輪班結束時給司機送來自制的意大利肉丸，以此來鼓勵司機繼續(xù)干下去。

　　如果聯(lián)邦快遞的經(jīng)驗可以作為參考，那么德拉戈和其他公司可能正在打造有價值的業(yè)務。曾經(jīng)營投遞路線、現(xiàn)為買家提供咨詢服務的托尼·迪尼托(Tony DiNitto)表示，最少只需要幾周時間就可以找到想要購買聯(lián)邦快遞包裹投遞路線的人。過去5年，聯(lián)邦快遞包裹投遞路線的投資收益率已經(jīng)從大約2倍攀升至3.3倍左右。他說，賣家會以略低于100萬美元的價格打包出售10條左右的投遞路線。其中一條投遞路線的稅前年收入通常在2.5萬美元左右，買家通常在三到四年內(nèi)就能收回投資。

　　迪尼托表示，“我認為沒有比聯(lián)邦快遞更好的業(yè)務了。收入非常穩(wěn)定，而且還在增長。過去10年，該公司的估值一直在緩慢而持續(xù)地增長。”

　　這種模式對聯(lián)邦快遞自己也有好處。該公司在一份電子郵件聲明中表示，公司有5600名業(yè)務合作伙伴，共雇傭了近5萬名司機，從而提供了“更大規(guī)模的服務能力和更多的運營靈活性”。迪尼托說，雖然聯(lián)邦快遞需要合作伙伴，但它不會讓任何一個合作伙伴發(fā)展得太大，通常會將單個合作伙伴的包裹投遞路線數(shù)量限制在30條左右。相比之下，亞馬遜將其多數(shù)送貨合作伙伴擁有的貨車數(shù)量限制在40輛左右。不過為了滿足消費者的網(wǎng)購需求，有些小企業(yè)則超過了這一上限。

　　相對而言，亞馬遜基本上成為了這項業(yè)務成功的受害者。據(jù)消費者情報研究公司(Consumer Intelligence Research Partners)的數(shù)據(jù)，該公司在美國有9700萬名Prime會員，他們通過支付月費或年費來換取快速送貨服務，幾乎沒有什么動力去整合自己的訂單，提高包裹投遞的經(jīng)濟性也就無從談起。目前包裹投遞是亞馬遜增長最快的支出之一，超過了在線銷售額的增長。亞馬遜必須找到更便宜的快遞方式，否則在不提高Prime會員價格的情況下，其電子商務業(yè)務可能難以為繼。亞馬遜去年將Prime會員的年費提高了20%至120美元，這是自2014年以來首次上調(diào)會員年費。

　　任何為亞馬遜送貨的公司都必須支付車輛購置、汽油和保險等相關費用。亞馬遜的新合作伙伴要想在盈利的同時降低運輸成本，最直接的就是付給司機的報酬要低于競爭對手。UPS工會司機員工年薪最高接近8萬美元，這還不包括加班費，以及公司提供的醫(yī)療和養(yǎng)老金福利。到2022年，這些工資還將上漲9.4%。美國郵政服務公司的司機年薪中位數(shù)為57,000美元。而聯(lián)邦快遞的大多數(shù)承包商每年付給司機的報酬大約是4萬美元，有些還提供醫(yī)療福利。但這些司機沒有加入工會，員工流動率也高于UPS。相比之下，還有不少人等著成為UPS的司機。亞馬遜在去年10月份宣布，所有倉庫工人的時薪至少要達到15美元。該公司沒有規(guī)定包裹投遞合作伙伴向司機支付多少錢。但據(jù)媒體對兩位亞馬遜送貨合作伙伴的采訪顯示，除去加班費，全職司機的年收入在3萬至4萬美元之間。

　　除了節(jié)省薪酬開支外，亞馬遜的送貨合作伙伴模式還允許亞馬遜為合作伙伴提供一次培訓，然后由合作伙伴承擔招聘、雇傭和培訓投遞業(yè)務員的費用。小時工自主調(diào)班平臺Branch Messenger首席執(zhí)行官阿提夫·西迪奇(Atif Siddiqi)指出，這一成本可能高達每人4,000美元。

　　他表示:“目前，招聘和留住人才的成本非常高昂。”“但他們應該不難找到想要創(chuàng)業(yè)和經(jīng)營自己公司的人。”

　　去年夏天，布萊克·沃恩(Blake Vaughn)欣然接受了在得克薩斯州沃斯堡(Fort Worth)開設亞馬遜包裹投遞業(yè)務的機會。經(jīng)過幾次電話面試后，他前往西雅圖接受為期一周的培訓，并于10月份正式成立自己的快遞公司Patriot DSP。他擁有50多輛面包車，雇傭了近100名司機，每小時向他們至少支付15美元的薪水，此外還有獎金和福利。作為一名海軍老兵，沃恩從亞馬遜獲得了1萬美元的啟動資金，該公司專門為吸引退伍軍人創(chuàng)業(yè)而設立了100萬美元的專項資金。

　　沃恩對亞馬遜為他做的所有基礎工作印象深刻，這讓他能夠馬上著手進行經(jīng)營，而他之前的特許經(jīng)營業(yè)務都需要他自己親自去跑。亞馬遜曾與Indeed就招聘廣告、汽車購置融資和保險、員工和設備的健康福利以及幫助司機導航的無線服務等事宜進行過預先談判，所有這些交易的價格都比他自己能拿到的更好。沃恩表示:“這就是依托龐大亞馬遜架構的美妙之處。”

　　亞馬遜每個月支付給沃恩每輛車最多1800美元，每個員工24美元的時薪，然后再為每個包裹多付一筆錢，讓其來管理當?shù)氐乃拓洏I(yè)務，同時獲取利潤。沃恩預計，頭三個月營收約為100萬美元，利潤率將達到10%到14% .他表示，一旦自己站穩(wěn)腳跟，利潤率應會有所提高。沃恩每月需要花費3000美元在Indeed上發(fā)布招聘廣告，為此他還聘用了一位有招聘能力和人力資源背景的經(jīng)理。他每月約見大致40名司機，并聘用其中的30名。

　　為了灌輸友情，降低人員流動率，沃恩會為司機聚會和保齡球之夜之類的活動埋單。如果員工在同事生病或工作進度落后時付出了額外努力，他們還會獲得獎金，這一切都是為了確保包裹投遞不會延誤。

　　“我們一直致力于打造一種司機熱愛為公司工作的文化。”沃恩如是指出，“我認為這是讓小企業(yè)主更貼近民眾的想法。”

　　OC&C戰(zhàn)略咨詢公司(OC&C Strategy Consultants)合伙人尼古拉斯·法希(Nicholas Farhi)表示，那些規(guī)模較小的夫妻店往往比大公司所招聘的小時工效率更高。工人們對晚上、周末和假期加班不再那么挑剔，而且他們也不會是工會組織者的一個大目標。工會組織者往往可以將工資提高20%。他說，如果亞馬遜在全國各地雇傭數(shù)千名送貨司機，它將成為吸引工會組織者的磁石。

　　法希說:“他們只會多走幾個彎路，但會在兩站之間開得更快，因為這樣做對他們自己有更多的激勵。”“自主創(chuàng)業(yè)的勞動力似乎更有動力一些。”

　　亞馬遜使用第三方送貨服務的做法已經(jīng)遭到訴訟，有人指控其合作伙伴通過按日而非按小時支付司機工資，從而繞開了加班相關法律監(jiān)管。本月在伊利諾斯州提起的一起訴訟稱該項目是“試圖逃避承擔快遞司機責任的非法計劃”。

　　在此之前，聯(lián)邦快遞被迫支付1300萬美元的和解金結束了一項訴訟，該訴訟聲稱，將工人作為獨立承包商而支付工資是“錯誤分類”。為了應對這些訴訟，聯(lián)邦快遞現(xiàn)在要求其服務提供商雇傭司機。盡管如此，代表司機在幾個州發(fā)起的更多訴訟仍在給聯(lián)邦快遞新規(guī)帶來不少麻煩。亞馬遜也曾支付過一筆類似的和解金，原因是加州一項針對該公司的訴訟聲稱獨立承包商所使用的亞馬遜Flex應用程序讓快遞司機受到了欺騙。

　　但繞不開的問題是如何找到愿意拿著低工資能完成高質(zhì)量服務工作的人。消費者的家庭安全錄像經(jīng)常顯示送貨員往客戶家里扔包裹，甚至是把包裹隨手甩過柵欄。去年，加利福尼亞州薩克拉門托(Sacramento)的一名男子在網(wǎng)上發(fā)布了一段視頻，一名亞馬遜快遞員正在自家車道上排便。

　　物流咨詢公司MWPVL International總裁馬克·伍爾夫拉特(Marc Wulfraat)表示，“主要的問題是找到愿意為15美元時薪踏實完成工作的人，且不會將30英尺的大包裹直接從車窗扔向門廊。問題的關鍵不在于有多少人扔包裹，而是扔包裹屢禁不止。”

　　至少在無人機投遞包裹普及之前，貝索斯和他的公司將不得不直面這些挑戰(zhàn)。