2月21日，英偉達公布了2024財年Q4財報，其業(yè)績再創(chuàng)記錄，又一次打破了華爾街的預期。受業(yè)績刺激，英偉達股價一度上漲超過10%，股價超過800美元，市值突破2萬億，成為全球第四大市值公司。

　　2024財年英偉達的總營業(yè)收入達到了609億美元，同比增長126%，預計下一季度的營收將達到240億美元。

　　其僅第四季度的財務(wù)表現(xiàn)：

　　·總營收221億美元，環(huán)比增長22%，同比增長265%，高于華爾街預期的204.1億美元;

　　·凈利潤123億美元，同比增長765%，調(diào)整后每股收益5.16美元，高于華爾街預期的4.59美元;

　　·運營利潤為136億美元，同比增長983%;

　　·調(diào)整后利潤率76.7%，超出華爾街預期的75.4%;

　　英偉達業(yè)績高速增長的背后，值得關(guān)注的是其汽車業(yè)務(wù)的比例，Q4汽車業(yè)務(wù)的總營收僅為2.81億美元，同比下降4%。一邊是數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)的高歌猛進，一邊是汽車業(yè)務(wù)的停滯不前，同樣是AI技術(shù)爆發(fā)的兩個領(lǐng)域，英偉達的營收上卻呈現(xiàn)出冰火兩重天的狀態(tài)。

　　2024年的英偉達在汽車業(yè)務(wù)上正面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。其旗艦智駕芯片OrinX，已經(jīng)在中國市場量產(chǎn)并在快速上量，有可能最快明年英偉達的下一代旗艦Thor將登陸量產(chǎn)車;原小鵬自動駕駛的副總裁吳新宙已經(jīng)在半年前加盟，主導英偉達的智駕軟件方案開發(fā)。

　　英偉達該如何從小眾的高階智駕市場走向大眾市場，從芯片走向解決方案，實現(xiàn)標桿項目量產(chǎn)，使汽車業(yè)務(wù)成為黃教主口中期待的「支柱業(yè)務(wù)」，我們也在期待新一屆GTC上解密更多的答案。

　　一、NVIDIA的汽車業(yè)務(wù)：始于特斯拉

　　2015年，黃仁勛在自家的GTC上談到他對未來自動駕駛的看法：「利用深度學習神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可以讓車輛學會自動駕駛」。次年，英偉達推出首款為自動駕駛車輛設(shè)計的計算平臺：Drive PX。

　　自動駕駛從這一年開始成為了英偉達汽車業(yè)務(wù)最重要的組成部分。

　　2015財年，英偉達汽車業(yè)務(wù)的總收入為1.8億美元，主要來源是用在汽車座艙領(lǐng)域的Tegra芯片。

　　到了2016財年，隨著Drive PX的量產(chǎn)，汽車業(yè)務(wù)的收入開始爆發(fā)式的增長，2016財年英偉達汽車業(yè)務(wù)的總收入為3.2億美元，同比增長75%。

　　Drive PX的第一個種子客戶是特斯拉。2016年，特斯拉基于2顆Drive PX2推出了全新的自動駕駛域控HW2.0，全面取代Mobileye的單目方案，推動英偉達2017財年汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)收入達到4.87億美元，同比增長50%。

　　隨著特斯拉在全球的熱銷和Xavier的推出，汽車業(yè)務(wù)的業(yè)績穩(wěn)步上升，截至2020財年汽車業(yè)務(wù)收入達到了7億美金，是2015年的4倍。

　　但是到了2021財年，汽車業(yè)務(wù)的收入突然降至5.36億美元，同比降低23%。

　　背后的原因是2020年特斯拉開始在所有車型上搭載HW 3.0，采用了2塊特斯拉自研的自動駕駛芯片，單顆算力達到了72 Tops，是Xavier的兩倍以上。

　　雖然黃仁勛曾極力挽救和特斯拉的合作，但是馬斯克已下定全棧自研的決心，最終兩人和平分手。

　　英偉達經(jīng)過兩年的時間才走出低谷，2022年英偉達的明星產(chǎn)品Orin在國內(nèi)新勢力車企蔚小理的車型上量產(chǎn)，這款芯片幾乎是所有高階自動駕駛方案的首選，以絕對的優(yōu)勢統(tǒng)治了高端自動駕駛芯片的市場，同時幫助英偉達的汽車收入在2023財年迅速提升至9.03億美元，同比增長60%，最新的2024財年汽車業(yè)務(wù)營收也達到了10.91億美元。

　　但是和其它業(yè)務(wù)相比，這個成績只能說是差強人意。

　　二、什么限制了英偉達的汽車業(yè)務(wù)？

　　黃仁勛曾對汽車業(yè)務(wù)寄予厚望，把它定義為英偉達的下一個支柱業(yè)務(wù)。雖然英偉達進入自動駕駛領(lǐng)域后汽車業(yè)務(wù)的業(yè)績穩(wěn)步，但是其在總營收中的占比卻不斷下降。

　　汽車業(yè)務(wù)的營收占比在2017年達到最高值7%，隨后開始不斷下跌。

　　在最新的2024財年，雖然汽車業(yè)務(wù)的營收達到了歷史最高的10.9億美元，但是營收占比卻再創(chuàng)新低，不到2%。與之相比數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)在2024財年達到了創(chuàng)紀錄的475億美元。

　　是什么限制了汽車業(yè)務(wù)的營收?答案可能是英偉達的商業(yè)模式。

　　到目前為止，英偉達在汽車業(yè)務(wù)上的商業(yè)模式主要是提供芯片，域控的硬件設(shè)計和算法由OEM負責，雖然在高階智駕領(lǐng)域英偉達的市場占有率遙遙領(lǐng)先，但是和整體的汽車市場相比，高階智駕仍然是一個小眾需求，有限的體量和單一的商業(yè)模式限制了英偉達汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。

　　只賣芯片并不賺錢，英偉達很早就意識到這個問題。因此，英偉達在自動駕駛芯片以外的多個領(lǐng)域都有相應的產(chǎn)品布局，涵蓋了感知、規(guī)控、地圖、工具鏈和云服務(wù)等多個領(lǐng)域。

　　這些產(chǎn)品曾以NVIDIA Drive為品牌，分布在Drive硬件、Drive軟件和Drive基礎(chǔ)設(shè)施三大產(chǎn)品序列中。

　　·Drive硬件提供自動駕駛芯片和計算平臺;

　　·Drive軟件提供感知/規(guī)控/地圖/工具鏈以及AI助手等產(chǎn)品;

　　·Drive基礎(chǔ)設(shè)施提供用于DNN訓練的數(shù)據(jù)中心和仿真工具等云服務(wù)產(chǎn)品。

　　從產(chǎn)品線的規(guī)劃可以看出英偉達之前對汽車業(yè)務(wù)的思考，將自動駕駛開發(fā)需要的硬件和軟件拆分成多個模塊并提供相應的產(chǎn)品，每個OEM可以基于自己的需求選擇產(chǎn)品或服務(wù)。

　　這就像英偉達開了一家自選超市，菜都給大家配好了，拿回家炒一炒就能吃。做菜的人輕松了，超市老板賺錢了，雙贏。

　　理想很美好，但實際情況是除了芯片和開發(fā)相關(guān)的工具以外，幾乎沒有OEM選擇其它的產(chǎn)品。

　　一方面是因為英偉達自身產(chǎn)品力的問題，另一方面幾乎所有使用英偉達芯片的OEM和Tier 1都集中在中國，而在這里自研才是主旋律。因此現(xiàn)在英偉達的汽車業(yè)務(wù)幾乎只有賣芯片一種商業(yè)模式。

　　面對這種局面，英偉達是如何思考的，從他們的官網(wǎng)上可以找到一些端倪。

　　在英偉達的官網(wǎng)上的產(chǎn)品序列中找不到NVIDIA Drive相關(guān)的產(chǎn)品，取而代之的是整個自動駕駛汽車業(yè)務(wù)被放在了「解決方案」的分類里，這里可以看出英偉達對汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略變化。

　　原來的Drive產(chǎn)品系列雖然覆蓋了整個自動駕駛開發(fā)的生態(tài)鏈，但是產(chǎn)品之間相互獨立，每個產(chǎn)品的成熟度也不相同，最后的結(jié)果是OEM們只選擇了英偉達最好的產(chǎn)品——自動駕駛芯片。

　　按照目前英偉達每三年更新一次芯片的速度，賣芯片賺的錢還不夠覆蓋研發(fā)成本，完全是賠本賺吆喝，為了解決這個問題，英偉達將原來的Drive產(chǎn)品重新組合，形成了自動駕駛汽車的6個解決方案。

　　其中 Chauffeur 和 Concierge 是兩個最重要的部分。

　　Chauffeur以英偉達的自動駕駛芯片Orin和計算平臺Hyperion為基礎(chǔ)，搭載自研的感知，規(guī)控和地圖，提供一套高階自動駕駛完整的解決方案。

　　Concierge同樣基于英偉達的芯片和計算平臺，集成了艙內(nèi)成員監(jiān)測、代客泊車和AI助手等座艙功能，同時可以和Chauffer緊密集成，提供低時延和高品質(zhì)的顯示內(nèi)容。

　　英偉達希望通過提供軟件和硬件深度結(jié)合的解決方案，改變汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式，TA并不只是一家芯片供應商，而是有自動駕駛?cè)珬Ｗ匝心芰Φ慕鉀Q方案提供商。

　　產(chǎn)品戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變之后，英偉達急需一位客戶來證明自己的能力，這個時候奔馳出現(xiàn)了。

　　三、巨頭也困于量產(chǎn)：坎坷的奔馳項目

　　英偉達和奔馳的合作始于 新一代MBUX系統(tǒng)的開發(fā)，奔馳的這套座艙系統(tǒng)搭載了英偉達的Xavier芯片，并在全新一代S-Class中量產(chǎn)。

　　彼時英偉達的下一代自動駕駛芯片Orin剛發(fā)布，風頭正盛，而奔馳也急需一套高階的智駕方案，兩者一拍即合。

　　2020年6月奔馳和英偉達舉行了聯(lián)合發(fā)布會，共同宣布英偉達將為奔馳下一代車型提供端到端的解決方案，包含自動駕駛和智能座艙，量產(chǎn)時間定在2024年。

　　據(jù)傳聞英偉達和奔馳的項目采用了新的合作模式，不是傳統(tǒng)的單價+固定開發(fā)費，英偉達會按照一定的比例參與利潤的分成。

　　這種方式比賣芯片在營收上有更大的想象空間，也是英偉達突破汽車業(yè)務(wù)瓶頸的重要一步。如果和奔馳的項目成功了，就可以推廣到其它的OEM，完成從芯片供應商到解決方案提供商的轉(zhuǎn)變。

　　這個合作中奔馳拿出了足夠的誠意，但是英偉達的產(chǎn)品卻掉鏈子了，項目一再延期，甚至奔馳已經(jīng)準備轉(zhuǎn)投Momenta，將國內(nèi)市場交給他們來做，為此Momenta在奔馳總部德國斯圖加特專門成立了歐洲分公司，貼身服務(wù)。

　　不僅自家后院著火，外面的競爭對手也都虎視眈眈，國內(nèi)的地平線和黑芝麻在大算力芯片上拼命追趕，地平線最新的J6P最高算力已達到560 TOPS。

　　除了這些競爭對手，頭部的智駕OEM紛紛布局自研芯片，如果轉(zhuǎn)型失敗，英偉達芯片的份額會不斷被蠶食，讓本來就邊緣化的汽車業(yè)務(wù)更加尷尬。因此，奔馳項目必須成功。

　　英偉達有最好的自動駕駛芯片，有用不完的AI服務(wù)器資源，也有著深厚的技術(shù)底蘊，這是許多自動駕駛團隊夢寐以求的配置，但是到了量產(chǎn)項目面前，好像都不管用了，英偉達一直缺少一個靈魂人物，能帶領(lǐng)把內(nèi)部的資源都打通，帶領(lǐng)團隊走出量產(chǎn)的泥沼。

　　2023年8月，前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙宣布加入英偉達，擔任汽車業(yè)務(wù)副總裁，領(lǐng)導英偉達自動駕駛團隊，直接向黃仁勛匯報。在此之前，Danny Shapiro擔任汽車業(yè)務(wù)VP長達14年，同時英偉達內(nèi)部還有多位負責技術(shù)的VP。

　　吳新宙短期內(nèi)最重要的任務(wù)就是保證奔馳項目的交付，在他入職之后，英偉達中國開始了大規(guī)模的招聘，許多技術(shù)大牛和吳新宙的舊部，也在他的影響下加入英偉達：

　　·原小鵬汽車自動駕駛AI負責人劉蘭個川;

　　·原小鵬汽車北美團隊軟件負責人Parixit Aghera;

　　·原小鵬汽車感知融合算法總監(jiān)韓峰;

　　·原百度智能駕駛L2+業(yè)務(wù)車端整體軟件架構(gòu)、規(guī)控和車輛交互技術(shù)負責人羅琦;

　　吳新宙加入前，英偉達的汽車業(yè)務(wù)一直由Danny Shapiro負責，同時還有負責自動駕駛軟件的VP SarahTariq和負責工程的VP Ali Kani。

　　吳新宙加入之后，幾個VP之間如何合作會是一個新的挑戰(zhàn)，英偉達對于吳新宙工作職責的定義是汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略、產(chǎn)品和工程的負責人，從職責上和其它人看似乎并不沖突，但實際上吳新宙應該是自動駕駛團隊的負責人。

　　進入2024年，距離奔馳項目的交付時間越來越近，要想把失去的時間追回來，不僅需要充足的人力，還需要提升整個團隊的工作效率。

　　吳新宙是經(jīng)過中國智駕市場洗禮的人，深知快速落地必須依賴中國的人才和資源，把項目交付的任務(wù)交給中國團隊，這也是吳新宙上任后帶來的第一個變化，相信在他的帶領(lǐng)下，很快我們就能看到奔馳項目的進展。

　　四、中國挑戰(zhàn)與全球野心

　　吳新宙的加入和中國智駕團隊大規(guī)模的擴張，體現(xiàn)了英偉達對中國市場的重視。

　　中國市場對于英偉達有多重要呢?我們先看一組數(shù)據(jù)。

　　2023年英偉達Orin-X在中國市場的出貨量大約為115萬片，單個芯片的出貨價格大概是450美金，再加上工具鏈和授權(quán)費，中國市場的總營收應該在6億美金左右，而2023年英偉達汽車業(yè)務(wù)的總營收是9億美金，中國市場的營收占比將近7成。

　　可以說幾乎是中國市場撐起了英偉達的汽車業(yè)務(wù)，但是對英偉達來說這里卻潛藏著風險。

　　現(xiàn)在的中國市場處于極度內(nèi)卷的狀態(tài)，一開始主機廠之間卷技術(shù)，各種新功能和新技術(shù)爭先上車，大算力芯片不僅僅是技術(shù)需求，同時也是產(chǎn)品的宣傳點，Orin幾乎是每家智駕公司的首選。

　　但是從去年開始主機廠之間開始卷價格，車價越來越低，在這種形勢下價格越來越敏感，反映到智駕產(chǎn)品上，低算力的智駕方案越來越受到重視，從這兩年大疆的勢頭就可以看出整個市場風向的變化。高成本的大算力芯片的市場會被逐漸被壓縮，中算力的低成本方案將成為市場主流，這是英偉達在中國市場面臨的風險。

　　中國市場的另一個問題是市場的體量不足，在L2+的智駕芯片的份額上，除去特斯拉的FSD芯片，英偉達的市場份額超過50%，主要的客戶集中在蔚來、理想和小鵬等新勢力車企上，即使擁有如此高的市場占有率，英偉達在中國市場的營收依然沒突破10億美元，距離黃仁勛的百億目標還有相當大的差距。

　　同時這三家已經(jīng)開始布局自研芯片，蔚來已經(jīng)公布首款自研的自動駕駛芯片神璣NX9031，而蔚來也是單車使用Orin芯片最多的車企，單車用量達到了4顆，小鵬和理想也都有傳聞組建了自研芯片團隊，這對英偉達來說無疑是一個壞消息。

　　中國市場很重要，這里匯集了大量有技術(shù)、有量產(chǎn)經(jīng)驗的智駕人才，這里有全世界對智駕功能接受度最高的客戶，這里是新技術(shù)和新方案最先落地的地方，但是不能幫助英偉達實現(xiàn)他的目標。

　　如果要實現(xiàn)英偉達對汽車業(yè)務(wù)頂下的百億美元營收目標，需要把眼光投向全球市場，全球的智駕市場有多少潛力呢?可以參考另一家智駕方案供應商Mobileye在今年CES上公布的信息。

　　2024年的CES上Mobileye公布了一家Global OEM的定點，定點的方案包括了L2+的SuperVision、L3的Chauffeur和L4的方案Drivie，涉及多個品牌共計17個車型�？紤]到Mobileye已經(jīng)和大眾在ID Buzz上有合作，因此這個主機廠大概率就是大眾集團。

　　同時在CES上，Mobileye的CEO Amnon教授公布2023年獲得的項目帶來的總營收大約為74億美金，其中的大部分應該是來自于大眾的項目，雖然這個數(shù)字是項目生命周期內(nèi)的總營收，但也是一個非常亮眼的數(shù)字，而且國外智能駕駛的普及率還有很大的上升空間。市場的潛力是巨大的，對于英偉達來說，這里才是實現(xiàn)百億目標的市場。

　　對于英偉達來說，中國市場是一個適合研發(fā)和項目落地的地方，可以利用這里的資源用最快的速度完成項目的交付，這也是吳新宙給英偉達帶來的經(jīng)驗。但是要完成百億美元營收的目標，必須把眼光放的更遠，全球市場才是英偉達瞄準的地方。

　　進入2024年，留給英偉達的時間越來越少，如果這次不能成功，也許黃仁勛要重新考慮汽車業(yè)務(wù)是否還有存在的必要，投入這么多人力可能真的不如去多生產(chǎn)幾塊***，畢竟外面有很多客戶還在排著隊。