“一旦特斯拉完全解決自動(dòng)駕駛問(wèn)題并量產(chǎn)Optimus，任何空頭都將被消滅，即使是比爾-蓋茨也不例外。”7月2日，馬斯克再次在社交媒體X上畫下了這樣的“大餅”。

　　與此同時(shí)，特斯拉的股價(jià)在最近的三個(gè)交易日也迎來(lái)了24%的漲幅，超預(yù)期的交付量緩解了庫(kù)存和降價(jià)的壓力，為資本市場(chǎng)帶去了希望。而自從特斯拉2023年發(fā)布FSD最新版本以來(lái)，端到端大模型則成為了智能駕駛領(lǐng)域的希望。

　　2024年4月，馬斯克再度訪華推進(jìn)FSD落地，隨后傳言與百度開展合作，開啟上海路測(cè)。中國(guó)的新能源車企們明顯感受到了來(lái)自特斯拉這條“鯰魚”的壓迫感，加速了與端到端大模型智能駕駛有關(guān)的發(fā)聲。

　　先是蔚小理”對(duì)智駕團(tuán)隊(duì)作出調(diào)整，再是4月華為發(fā)布智駕“乾崑”3.0;6月中旬，何小鵬前往美國(guó)試駕特斯拉FSD。6月30日，華為乾崑智駕高階功能包再度降價(jià)6000元，進(jìn)一步加劇了智能駕駛領(lǐng)域激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

　　蔚小理、華為等國(guó)產(chǎn)造車勢(shì)力們的發(fā)力，意圖很明顯：中國(guó)車企們希望搶在FSD真正落地之前，率先占據(jù)中國(guó)的智能駕駛市場(chǎng)。在此番“合圍”中，華為發(fā)揮了怎樣的作用?各大廠商爭(zhēng)搶的端到端大模型能否解決智能駕駛的根本問(wèn)題?中國(guó)智能駕駛的未來(lái)，又將駛向何處?

　　降價(jià)的背后，華為瞄準(zhǔn)的不止是特斯拉

　　從公告來(lái)看，華為智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS(乾崑智駕)的高階功能包原價(jià)為3.6萬(wàn)元，今年下半年起調(diào)整為3萬(wàn)元。這也是是自華為2024年4月發(fā)布乾崑智駕系統(tǒng)以來(lái)的首次降價(jià)行動(dòng)。

　　然而，相比此前，華為對(duì)智能駕駛系統(tǒng)訂閱的優(yōu)惠幅度其實(shí)在逐步收窄：2023年底，華為智駕高階包的價(jià)格為2.6萬(wàn)元;而在2023年12月31日之前，智駕高階包的限時(shí)活動(dòng)價(jià)為1.8萬(wàn)元。

　　“明降暗增”的操作背后，華為的底氣是產(chǎn)品銷量和智駕系統(tǒng)的占有率的增長(zhǎng)。7月1日，賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示：AITO問(wèn)界全系6月交付突破4萬(wàn)，達(dá)到4.2萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高。其中，問(wèn)界新M5上市累計(jì)交付破1萬(wàn)輛;問(wèn)界新M7 6月交付18,493輛，上半年累計(jì)銷量突破11萬(wàn)，居中國(guó)新勢(shì)力車型第一。

　　而前不久，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志也表示，除了賽力斯以外，華為在智能駕駛方面的合作伙伴還包括長(zhǎng)安、廣汽等老牌車企。預(yù)計(jì)2025年搭載乾崑智駕的合作車型會(huì)達(dá)30款以上，預(yù)計(jì)裝車量達(dá)200萬(wàn)量級(jí)，在中國(guó)市場(chǎng)將與特斯拉處在同一量級(jí)。

　　除了在智能駕駛領(lǐng)域?qū)��?biāo)特斯拉，華為還向BBA、保時(shí)捷等傳統(tǒng)豪華車企發(fā)起了沖擊。5月，問(wèn)界M9銷量位居 50 萬(wàn)元以上第一，超越了BBA等傳統(tǒng)豪華車，隨后6個(gè)月累計(jì)大定超10萬(wàn)輛，引起了車圈的廣泛討論和傳播。

　　與之相對(duì)的，是傳統(tǒng)豪華品牌銷量的下滑。今年一季度，保時(shí)捷中國(guó)市場(chǎng)銷量為16340輛，同比暴跌24%。BBA陣營(yíng)只有奧迪同比增長(zhǎng)8.8%，寶馬和奔馳的銷量和價(jià)格均出現(xiàn)了不同程度的下滑，奔馳C200L、EQB 260等車型的價(jià)格出現(xiàn)了40%以上的降幅。

　　顯然，豪華品牌的品牌溢價(jià)、價(jià)格和銷量都守不住了。華為用自己在智能駕駛、智能座艙方面的技術(shù)進(jìn)步，將在手機(jī)市場(chǎng)使用過(guò)的那一套“面對(duì)巨頭、打破巨頭、成為巨頭”的發(fā)展模式，復(fù)現(xiàn)到了汽車領(lǐng)域。

　　由此看來(lái)，在電動(dòng)車的下半場(chǎng)，表面上是品牌、產(chǎn)品、流量之爭(zhēng)，背后則是新舊力量殘酷的更替。在白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)里，既要提供性價(jià)比，又要卷智能，還要卷價(jià)值，智能駕駛成為了消費(fèi)者在選擇新能源車是重要的考慮因素。

　　端到端大模型，能否解決智能駕駛的根本問(wèn)題?

　　然而，盡管端到端大模型為新能源車“下半場(chǎng)”的競(jìng)爭(zhēng)提供了一個(gè)方向，但是從目前來(lái)看，它還不足以稱作智能駕駛最終的解決方案，主要原因包括：

　　1.技術(shù)突破年年有，只有模型還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

　　用蔚來(lái)智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿的話來(lái)說(shuō)，智能駕駛行業(yè)變化太快了，產(chǎn)品功能要有量級(jí)上的提升，才能趕得上行業(yè)變化的速度和大家的需求。因此，在需求的強(qiáng)力推動(dòng)下，智能駕駛行業(yè)幾乎每年都會(huì)有一個(gè)新的技術(shù)突破：

　　2022年的熱詞是鳥瞰視圖，即模擬從正上方垂直向下觀看地球表面的效果，簡(jiǎn)化車對(duì)周圍環(huán)境的感知和理解;

　　2023年的則是OCC開城，提供更精確的物體形狀信息，降低對(duì)激光雷達(dá)的依賴;

　　2024年的是端到端大模型，將原始數(shù)據(jù)交給模型處理，由模型直接輸出駕駛指令，解決信息帶寬問(wèn)題。

　　但是，過(guò)快的技術(shù)進(jìn)步，盲目的拔苗助長(zhǎng)可能會(huì)適得其反。任少卿認(rèn)為，“你得有一些基本的能力之后，端到端大模型才有用，否則它是個(gè)毒藥。”也就是說(shuō)，做端到端大模型的前提是智駕各功能模塊都已經(jīng)完成模型化，且足夠性能與效率的工程體系支撐。

　　2.在算力和數(shù)據(jù)儲(chǔ)備方面，仍然需要大量的投入

　　與GPT類似，端到端自動(dòng)駕駛訓(xùn)練遵循的也是大算力+海量數(shù)據(jù)的暴力美學(xué)，需要大量的算力儲(chǔ)備和高質(zhì)量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)積累。

　　目前來(lái)看，特斯拉的算力儲(chǔ)備將在2024年達(dá)到10萬(wàn)PFLOPS，F(xiàn)SD行駛里程超10億英里，并且還在持續(xù)、快速的上漲。同時(shí)特斯拉自動(dòng)駕駛部門前負(fù)責(zé)人Andrej Karpathy曾在采訪中表示，部門有3/4的精力用在采集、清洗、分類、標(biāo)注高質(zhì)量的數(shù)據(jù)上面，為FSD的迭代和優(yōu)化提供遠(yuǎn)遠(yuǎn)不斷的素材。

　　而在這一方面，國(guó)內(nèi)一眾廠商與特斯拉的差距較大，算力水平相對(duì)較低，并且還面臨著GPU采購(gòu)的難題。

　　3.商業(yè)化進(jìn)展緩慢，飛輪效應(yīng)尚未凸顯

　　除了在基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)方面存在缺口，智能駕駛面臨的最重要問(wèn)題是：如何更好地商業(yè)化?

　　事實(shí)情況是，在汽車行業(yè)日益激烈的“內(nèi)卷”競(jìng)爭(zhēng)中，消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)面臨一種內(nèi)在的矛盾現(xiàn)象:盡管對(duì)汽車的“智能化”和自動(dòng)駕駛功能的興趣與期望在上升，但他們的支付意愿和金額卻普遍呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

　　AI在一定程度上確實(shí)重新定義了汽車，但似乎并未為乘用車行業(yè)的商業(yè)模式帶來(lái)預(yù)期中的新增市場(chǎng):訂閱服務(wù)模式尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�普及，自動(dòng)駕駛功能反而成為汽車制造商為了改善駕駛體驗(yàn)和提升產(chǎn)品品質(zhì)而不得不承擔(dān)的“硬成本”

　　智能駕駛的未來(lái)，將駛向何處?

　　既然端到端的模型至今還存在著諸多問(wèn)題，那么智能駕駛有沒(méi)有更好的選擇呢?

　　“車路云”或許是一種可能的方案，用道路端和硬件端的聯(lián)合，解決車輛自身環(huán)境感知和數(shù)據(jù)處理能力方面的不足。

　　6月4日，工信部推出的智能駕駛企業(yè)試點(diǎn)白名單，比亞迪、蔚來(lái)、長(zhǎng)安、廣汽、上汽等車企獲得了L3級(jí)智能駕駛的準(zhǔn)入和上路試點(diǎn)。這些由汽車生產(chǎn)企業(yè)和交通出行企業(yè)所組成的“聯(lián)合體”。一家負(fù)責(zé)生產(chǎn)，一家負(fù)責(zé)上路測(cè)試。并且本次名單中就提到了要加強(qiáng)智能駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) ，即“車路云一體化”。

　　7月3日，在經(jīng)歷了近半年的充分醞釀后，首批“車路云一體化”試點(diǎn)城市名單終于出爐。從市場(chǎng)前景來(lái)看，2025年，預(yù)測(cè)行業(yè)產(chǎn)值將超過(guò)7000億元，2030年達(dá)到2.6萬(wàn)億元的規(guī)模。

　　中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至到2024年5月底，全國(guó)共建設(shè)了17個(gè)示范區(qū)，7個(gè)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，16個(gè)雙智試點(diǎn)城市，開放測(cè)試道路3.2萬(wàn)多公里，測(cè)試牌照超過(guò)7700張，測(cè)試?yán)锍坛�過(guò)1.2億公里。

　　由此看來(lái)，高等級(jí)自動(dòng)駕駛和“車路云一體化”，已經(jīng)從小范圍測(cè)試驗(yàn)證轉(zhuǎn)入了技術(shù)快速演進(jìn)，甚至是邁向規(guī)�；瘧�(yīng)用的關(guān)鍵時(shí)期。“車路云”賽道的加速發(fā)展，意味著中國(guó)高等級(jí)智能駕駛的“元年”即將到來(lái)。

　　同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示：車路云將主要用于解決目前智能駕駛方面的道路數(shù)據(jù)采集問(wèn)題、危險(xiǎn)路況、遮擋路面、極端天氣等特殊情況下駕駛問(wèn)題。也有業(yè)內(nèi)人士表示，業(yè)內(nèi)人士表示，目前單車智能識(shí)別精準(zhǔn)度可能只有90%，還有10%的場(chǎng)景可以通過(guò)“車路云一體化”去解決。

　　從這個(gè)角度來(lái)看，車路云一體化是單車智能的補(bǔ)充，兩者會(huì)并行向前，為交通行業(yè)帶來(lái)新的變革與商機(jī)。當(dāng)下所倡導(dǎo)的“新質(zhì)生產(chǎn)力”，呼喚我們?cè)诳萍紕?chuàng)新的驅(qū)動(dòng)下，深掘潛能，孕育新的增長(zhǎng)點(diǎn)，而“車路云一體化”的戰(zhàn)略恰好是對(duì)這一號(hào)召的鮮活例證。

　　中國(guó)智駕的未來(lái)，將不會(huì)再是高高在上，而是深入到每一寸的路沿與地面，和萬(wàn)千人們的日常一起，同頻共振。

　　來(lái)源：港股研究社