不管你有沒有打算買車，這幾天多少看到過(guò)類似的新聞：

　　什么賓利飛馳最高直降110萬(wàn);瑪莎拉蒂Ghibli現(xiàn)金優(yōu)惠17萬(wàn)，裸車價(jià)只要60萬(wàn)出頭;庫(kù)里南最高優(yōu)惠111萬(wàn)，直降一套房。

　　再往前一點(diǎn)，還有寶馬i3價(jià)格腰斬，不到20萬(wàn)就能提回家;奧迪Q5直降10萬(wàn)，Q2L*只需13.14萬(wàn)。

　　不止是一眾豪門，新能源車價(jià)格戰(zhàn)大家也是早有耳聞，各種車型幾乎以每周一個(gè)新價(jià)格、每月一個(gè)新配置的頻率沖擊著各位消費(fèi)者。

　　正所謂你不買我不買，明天還能降300，等等黨狂喜。

　　這時(shí)候，花旗突然發(fā)了篇研報(bào)，其中引經(jīng)據(jù)典數(shù)據(jù)詳實(shí)言之鑿鑿的表示：

　　下半年絕大多數(shù)車企可就不會(huì)再降價(jià)了！

　　研報(bào)比較抽象，硅基君幫忙總結(jié)成了五大原因。

　　1、大數(shù)據(jù)顯示降價(jià)車型已經(jīng)開始減少了。

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年僅前四個(gè)月就有136款乘用車加入降價(jià)行列，要知道2023年全年才139款。

　　但到了5月，新增降價(jià)車型就只有10款了。

　　同時(shí)燃油車降價(jià)車型數(shù)量開始追平、甚至反超新能源車。

　　六月份的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還沒出來(lái)，但最近的新聞絕大多數(shù)都是燃油車降價(jià)，恰恰證明了花旗的觀點(diǎn)。

　　2、電池成本已大幅下降。

　　新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)不斷升級(jí)的主要原因，在于成本大頭的電池，其原材料成本正在不斷下滑，而現(xiàn)在電池成本的下降空間變得十分有限。

　　但相比2021年超50萬(wàn)元/噸的高水位線，目前電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)來(lái)到了9萬(wàn)每噸附近，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，碳酸鋰已經(jīng)具備一定的性價(jià)比，接下來(lái)可能會(huì)穩(wěn)定在一個(gè)合理區(qū)間，也就是說(shuō)新能源車降價(jià)的*理由快要沒了。

　　3、插混和增程市場(chǎng)份額高度集中。

　　目前插混與增程的大部分市場(chǎng)份額掌握在中國(guó)品牌手中，所以這塊市場(chǎng)會(huì)不會(huì)延續(xù)價(jià)格戰(zhàn)，就得看中國(guó)老板們的臉色。

　　其實(shí)無(wú)論是批發(fā)還是零售，插混與增程的增速都明顯高過(guò)純電車，而這一趨勢(shì)在去年就有所體現(xiàn)，2023年插混車批發(fā)量同比增長(zhǎng)85.1%，純電動(dòng)車為21.9%，插混、增程貢獻(xiàn)了新能源車的主要增量。

　　進(jìn)入今年插混車銷量的增速也始終在純電之上，難免讓人生出“加個(gè)油箱真好賣”的錯(cuò)覺。

　　同時(shí)，這一市場(chǎng)的份額又集中在少數(shù)幾個(gè)玩家手里，一定程度上掌控了定價(jià)權(quán)。

　　插混市場(chǎng)份額(左)和增程市場(chǎng)份額(右)

　　4、燃油車可能也降不動(dòng)了。

　　相比新能源汽車，燃油車后續(xù)降價(jià)的可能性幾乎微乎其微。

　　最核心的指標(biāo)是折扣比例，自去年以來(lái)，燃油車的降價(jià)幅度一路走高，到了五月份已經(jīng)高達(dá)19.7%的歷史高位。

　　再疊加上六月的這輪腰斬式降價(jià)，很多燃油車的毛利很可能都跌到負(fù)值了，比如之前保時(shí)捷經(jīng)銷商鬧事就是因?yàn)檫@原因。

　　本身燃油車的毛利就沒法和新能源車比，再想看到更高比例的降價(jià)幅度恐怕很難了。

　　新能源車零售折扣(左)和燃油車零售折扣(右)

　　5、合資車企日子太艱難。

　　相比本土燃油車企，合資品牌正在經(jīng)歷一段艱難時(shí)期。

　　花旗報(bào)告指出，自2023年以來(lái)，本田、日產(chǎn)、大眾、通用、標(biāo)致雪鐵龍和馬自達(dá)等合資品牌普遍出現(xiàn)盈利下滑，一些甚至凈利潤(rùn)為負(fù)，這也導(dǎo)致其下半年恐無(wú)法進(jìn)一步降價(jià)。

　　最壞的結(jié)果，是一些合資品牌未來(lái)不排除會(huì)放棄中國(guó)市場(chǎng)份額。

　　之前廣汽本田被曝裁員2300人，網(wǎng)上流傳因?yàn)橘r償豐厚，大量員工搶著申請(qǐng)被裁名額，給人一副“喪事喜辦”的觀感。前不久，日產(chǎn)也關(guān)閉了其與東風(fēng)在江蘇常州的合資工廠，大型日產(chǎn)經(jīng)銷商威佳集團(tuán)也被曝出撤店，引發(fā)熱議。

　　當(dāng)合資品牌無(wú)法通過(guò)賣車賺取更多利潤(rùn)，甚至賣一輛虧一輛時(shí)，停產(chǎn)或者退出中國(guó)市場(chǎng)可能會(huì)是及時(shí)止損的必要舉措，前車之鑒可以參考日本三菱。

　　但硅基君也得說(shuō)句公道話，別看日系車在國(guó)內(nèi)銷量連連下滑，北美市場(chǎng)可不是這樣的。5月份，本田光美國(guó)市場(chǎng)就賣了12萬(wàn)輛多，同期豐田在美國(guó)也賣了快22萬(wàn)輛。

　　只能說(shuō)中國(guó)車太卷了，但要論更卷，還得提一下特斯拉。

　　美國(guó)銀行的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，特斯拉每輛車的投入成本——即在金屬、玻璃、電池組、車輪和輪胎等零部件上的花費(fèi)——平均不到3萬(wàn)美元。

　　這項(xiàng)研究的結(jié)論是，特斯拉單車成本投入比行業(yè)平均水平少大約1萬(wàn)美元，換句話說(shuō)，當(dāng)大家對(duì)降價(jià)的態(tài)度都變得相當(dāng)謹(jǐn)慎時(shí)，特斯拉依然可以卷上一卷。

　　這不特斯拉就推出了五年免息活動(dòng)，日供*95元，就可以把Model Y開回家。

　　買車趁熱乎，要不硅友先沖。