商場(chǎng)冰冷殘酷，多少個(gè)技術(shù)天才在自駕卡車的行業(yè)中迷失了方向，倒在了商業(yè)化的前夜;江湖是人情世故，在這個(gè)以技術(shù)為核心的行業(yè)中，最重要的怎么卻不是技術(shù)?

　　01  蝴蝶效應(yīng)

　　2021年1月1日，中國版《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》正式實(shí)施，對(duì)于自動(dòng)駕駛等級(jí)的劃分與國際汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)的標(biāo)準(zhǔn)基本一致：L0為應(yīng)急輔助，L1、L2、L3為輔助駕駛，L4為高度自動(dòng)駕駛，L5為完全自動(dòng)駕駛。

　　按照標(biāo)準(zhǔn)，L3是用戶實(shí)際乘坐時(shí)所能感知到“自動(dòng)駕駛”的*技術(shù)層級(jí)，但這仍未脫離輔助駕駛的范疇，只能在某些特定條件下才被允許激活完全自動(dòng)駕駛的狀態(tài)，而這些條件往往非常嚴(yán)苛，包含路況與車況的多重限制。

　　L4才算是真正邁過了自動(dòng)駕駛的門檻，但L4與L3之間仍有一條難以逾越的鴻溝，技術(shù)實(shí)力、法律政策、資金、道德……都是這條鴻溝中湍急的暗流。

　　因此，自動(dòng)駕駛在很多年前就成為風(fēng)口，但遲遲無法落地，反而是在一次次“失控”與“自我救贖”之間相互拉扯，消磨著市場(chǎng)的耐心，推遲著商業(yè)化的時(shí)間表。

　　對(duì)于資本而言，這無疑是又一則“狼來了”式的故事，與區(qū)塊鏈、新零售、元宇宙的風(fēng)口沒有太大差別：技術(shù)的故事很性感，但你*別講太多遍。

　　自動(dòng)駕駛被迫從臺(tái)前隱入幕后，悄悄積蓄實(shí)力，等待下一次一鳴驚人的機(jī)會(huì);或者成為巨頭的棋子，成為展示技術(shù)實(shí)力的拼圖。

　　在這一階段的摸索中，自動(dòng)駕駛行業(yè)逐漸細(xì)分，以求在科研和商用的平衡之間找到突破口，讓技術(shù)的積累與落地完成質(zhì)變。于是，Robotaxi(自動(dòng)駕駛出租車)、Robotruck(自動(dòng)駕駛卡車)成為自動(dòng)駕駛企業(yè)競(jìng)相布局商業(yè)化落地的應(yīng)用場(chǎng)景。

　　盡管很多企業(yè)試圖兩條腿走路，但在資金與技術(shù)實(shí)力稍顯偏科時(shí)，很多自動(dòng)駕駛創(chuàng)企不約而同地意識(shí)到，同樣都是“主駕無人”的道路公測(cè)，從技術(shù)層面來看，自動(dòng)駕駛卡車在用車場(chǎng)景方面的技術(shù)要求要比乘用車低一些，因?yàn)橹饕�用途是以物流為主，基本都是在高速公路行駛，路況相對(duì)簡(jiǎn)單。

　　相比于自動(dòng)駕駛出租車所要面臨的復(fù)雜的城市行駛環(huán)境，行人、電動(dòng)自行車、摩托車、情緒不穩(wěn)定的私家車司機(jī)都可能導(dǎo)致自駕車輛的“腦力”超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，貨運(yùn)卡車的使用場(chǎng)景只有兩類——干線物流與封閉場(chǎng)景(包括港口、礦山、機(jī)場(chǎng)等)，在這些相對(duì)封閉且標(biāo)準(zhǔn)化的場(chǎng)景中，量產(chǎn)商用的難度大幅度降低。

　　另一方面，據(jù)人社部發(fā)布的《2020年“最缺工”的100個(gè)職業(yè)排行》，交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年1728萬貨車司機(jī)完成全社會(huì)74%的貨運(yùn)量，是社會(huì)發(fā)展、保障和改善民生的重要支撐，但缺口已達(dá)1000萬人。

　　而《中國道路運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告》指出，2016年—2020年，貨運(yùn)司機(jī)數(shù)量持續(xù)下降，同2016年相比，2020年底下降比例達(dá)20%，貨運(yùn)司機(jī)行業(yè)缺乏新鮮血液涌入，對(duì)于年輕人，這份工作意味著高工作強(qiáng)度、駕駛證門檻以及風(fēng)險(xiǎn)性。

　　在卡車界現(xiàn)在流傳著這樣一句話：60后貨車師傅基本退休，70后努力堅(jiān)持，80后行業(yè)支柱，90后逐漸進(jìn)入，00后堅(jiān)決不能干貨車司機(jī)。

　　根據(jù)《自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景與商業(yè)化路徑(2020)》，自動(dòng)駕駛卡車可解決傳統(tǒng)人力、燃油等難題，使得貨運(yùn)成本下降45%，同時(shí)降低事故率和緩解勞動(dòng)力短缺，目前，國內(nèi)干線物流市場(chǎng)規(guī)模近5萬億。

　　華泰證券則指出，自動(dòng)駕駛卡車市場(chǎng)規(guī)模將逐年上升，2023年-2025年間規(guī)模分別達(dá)到2932億元、4530億元和6221億元，并將在2027年后突破萬億。

　　同時(shí)，政策的完善也是不可或缺的利好因素。2020年，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵(lì)結(jié)合需求開展自動(dòng)駕駛載貨示范應(yīng)用。

　　同時(shí)，在落地路徑上，《指導(dǎo)意見》提出鼓勵(lì)港口、機(jī)場(chǎng)、物流場(chǎng)站、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工地等環(huán)境相對(duì)封閉的區(qū)域及郵政快遞末端配送等場(chǎng)景，并在做好風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和應(yīng)急預(yù)案的前提下，視情推廣至公路貨運(yùn)等場(chǎng)景。

　　2022年8月8日，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司發(fā)布關(guān)于《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，提出“在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)干線公路運(yùn)輸、具有相對(duì)封閉道路等場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車從事道路普通貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。”

　　市場(chǎng)有需求，政策有導(dǎo)向，技術(shù)有支撐，物流重卡成為自動(dòng)駕駛*落地的場(chǎng)景，似乎只是時(shí)間問題。一旦落地，就是難以撼動(dòng)的萬億市場(chǎng)，提前占位很有必要。

　　然而，就在場(chǎng)景最復(fù)雜的乘用車都開始上車L3時(shí)，自動(dòng)駕駛卡車卻遇到一波前所未有的寒冬。

　　疫情期間，很多物流企業(yè)都曾遇到“運(yùn)完一批貨、司機(jī)就地隔離、換一批司機(jī)將車開回”的情況，這讓人力成本成為干線物流中最昂貴的成本，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全、穩(wěn)定、高效的特點(diǎn)都是強(qiáng)勢(shì)賣點(diǎn)。

　　但今年以來，由于外貿(mào)下滑，港口貨運(yùn)量降低導(dǎo)致卡車司機(jī)無貨可拉，這似乎讓等待大筆訂單開啟量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)走進(jìn)了死胡同：量產(chǎn)難題導(dǎo)致盈利遙遙無期，經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致貨運(yùn)需求下滑，為自駕卡車的需求蒙上了一層陰影。

　　于是，消費(fèi)的下滑扇動(dòng)了翅膀，*進(jìn)的科技風(fēng)口上地震連連。

　　02  黃埔軍校

　　今年1月，自動(dòng)駕駛卡車明星企業(yè)擎天智卡與新能源重卡新勢(shì)力葦渡科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，曾被視為新能源自駕重卡落地干線物流的關(guān)鍵案例。

　　擎天智卡為葦渡的新能源重卡量產(chǎn)車型提供“一站式量產(chǎn)自動(dòng)駕駛解決方案”，服務(wù)范圍包括L2、L2++、L3及L4級(jí)別在內(nèi)的全部車型，首批車型計(jì)劃于2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　然而，據(jù)鈦媒體APP消息，對(duì)于合作進(jìn)展的問詢，葦渡科技明確表示，公司早前已終止了和擎天智卡的合作。

　　另據(jù)甲子光年消息，上述雙方達(dá)成合作僅2個(gè)月即出現(xiàn)分歧。一位知情人士稱，“雙方各執(zhí)一詞”最終走向分離。

　　這引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于擎天智卡的好奇與關(guān)注。

　　今年5月，擎天智卡和松下四維簽訂框架合作協(xié)議，正式開啟在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域新能源電池管理方向的戰(zhàn)略合作。

　　也就是說，作為“業(yè)內(nèi)*提供‘純國產(chǎn)化’重卡自動(dòng)駕駛量產(chǎn)解決方案的自動(dòng)駕駛公司”，擎天智卡不再All in Robotruck，這引發(fā)了業(yè)內(nèi)更加強(qiáng)烈的好奇與關(guān)注。

　　有報(bào)道稱，擎天智卡創(chuàng)始人潘震皓決定調(diào)轉(zhuǎn)方向，在機(jī)器人賽道尋找出路，也由此開始解散工程師團(tuán)隊(duì)。

　　而這或許與小馬智行發(fā)起的訴訟有一定關(guān)聯(lián)，雙方握手言和的基礎(chǔ)，或許正是擎天智卡不再涉及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

　　隨后，擎天智卡解散40人團(tuán)隊(duì)，公司僅剩下兩輛卡車、不到10人的團(tuán)隊(duì)。

　　一位知情人士稱，擎天智卡預(yù)計(jì)還剩下不到千萬元的資金。融資環(huán)境明顯轉(zhuǎn)冷，合作方進(jìn)展不順，下一輪融資難以為繼，這或許是擎天智卡決定解散，暫離自動(dòng)駕駛行業(yè)的核心原因。

　　融資不暢，自駕解決方案的研發(fā)難以推進(jìn)，轉(zhuǎn)換賽道的做法又引發(fā)了聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO孫又晗的離職。

　　2021年11月，擎天智卡在北京成立，曾是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)，成立不久便獲得了五源資本近千萬美元的天使輪融資。

　　在彼時(shí)官方發(fā)布的新聞稿中，擎天智卡躊躇滿志，充分展示了對(duì)卡車自動(dòng)駕駛賽道的看好：“作為一支經(jīng)驗(yàn)豐富的年輕團(tuán)隊(duì)，有機(jī)會(huì)站在更高的起點(diǎn)，以更快的加速度實(shí)現(xiàn)0到1的突破，成為該領(lǐng)域的頭部企業(yè)。”

　　短短一句話中體現(xiàn)出擎天智卡攪動(dòng)行業(yè)的強(qiáng)烈自信，因?yàn)?ldquo;經(jīng)驗(yàn)豐富”與“年輕”本是難以兼得的兩種特質(zhì)。

　　早期投資看團(tuán)隊(duì)，擎天智卡的兩位創(chuàng)始人潘震皓、孫又晗均出自小馬智行，后者也被稱為自動(dòng)駕駛界的“黃埔軍校”。

　　2017年，潘震皓在小馬智行的起步階段加入，成為第12號(hào)員工，在內(nèi)部被稱為“潘神”。

　　2018年，自動(dòng)駕駛行業(yè)開始探索細(xì)分場(chǎng)景，小馬智行也開始布局自駕重卡業(yè)務(wù)，一年后，孫又晗受邀加盟小馬智行，負(fù)責(zé)小馬智卡業(yè)務(wù)在美國的推進(jìn)。

　　潘震皓曾獲得全國高中奧林匹克信息學(xué)競(jìng)賽金牌，2005年被保送清華大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系，本碩畢業(yè)后進(jìn)入谷歌工作。

　　孫又晗則獲得過全國高中奧林匹克信息學(xué)競(jìng)賽銀牌，本科就讀于清華大學(xué)自動(dòng)化系，后于哥倫比亞大學(xué)計(jì)算機(jī)系獲得碩士學(xué)位，先后在微軟、Facebook任職。

　　(來源：擎天智卡官網(wǎng))

　　2020年，小馬智行開始大力推進(jìn)自駕重卡業(yè)務(wù)，同年12月，小馬智行正式成立卡車事業(yè)部，并注冊(cè)小馬智卡公司。小馬智行北京地區(qū)負(fù)責(zé)人李衡宇擔(dān)任小馬智卡總負(fù)責(zé)人，潘震皓擔(dān)任CTO。

　　小馬智行成立于2016年底，由百度無人車前首席架構(gòu)師彭軍和著名極客樓天城聯(lián)合創(chuàng)立，專注于L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛的研究，采用軟硬件一體化的全棧解決方案，在硅谷、廣州、北京以及上海設(shè)有研發(fā)中心，獲得了中 美多地自動(dòng)駕駛測(cè)試、運(yùn)營資質(zhì)與牌照，是近年來中國本土發(fā)展最為迅速的自動(dòng)駕駛公司之一。

　　但在2021年9月，距離全力推進(jìn)卡車業(yè)務(wù)不到一年的時(shí)間，在全員All hands活動(dòng)上，小馬智行公布對(duì)于自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)的調(diào)整：將卡車自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)并入乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

　　散是滿天星。小馬智行原本負(fù)責(zé)戰(zhàn)略合作和融資的副總裁趙睿璇創(chuàng)辦行猩科技，擔(dān)任CEO;孫浩文加盟千掛科技，擔(dān)任CTO;潘震皓與孫又晗共同創(chuàng)辦擎天智卡，分別擔(dān)任CEO與CTO。

　　這些都是自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)，小馬智行因此被稱為Robotruck“黃埔軍校”。

　　更重要的是，擎天智卡成立三個(gè)月就獲得天使輪投資，其投資方五源資本也是小馬智行的核心投資方之一。

　　在一家企業(yè)IPO之前，重要股東往往不會(huì)參與被投企業(yè)離職員工的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，而小馬智行放棄卡車業(yè)務(wù)的原因之一可能正是IPO進(jìn)展不順。

　　但據(jù)媒體報(bào)道，五源對(duì)于擎天智卡的投資獲得了小馬管理層的理解，顯示出罕見的“氣度”。

　　2022年8月，成立僅10個(gè)月的擎天智卡，獲得北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)頒發(fā)的一張自動(dòng)駕駛卡車測(cè)試牌照。此后4個(gè)月時(shí)間里，擎天智卡旗下卡車行駛在京臺(tái)高速上，累計(jì)測(cè)試?yán)锍踢_(dá)3000余公里。

　　對(duì)此，潘震皓曾公開表示，“能拿到路測(cè)牌照給我們帶來很大鼓舞。相較于研發(fā)過程中的仿真測(cè)試，真實(shí)的路況能讓團(tuán)隊(duì)更好地驗(yàn)證、迭代自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，大大提升了系統(tǒng)對(duì)復(fù)雜情況的應(yīng)對(duì)能力，同時(shí)也加速了商業(yè)化落地進(jìn)程。”

　　然而，就在拿下測(cè)試牌照之前，小馬智行以侵犯商業(yè)秘密為由，將潘震皓、孫又晗及擎天智卡訴至北京知識(shí)產(chǎn)權(quán)法院，請(qǐng)求法院判令被告立即停止侵害小馬智行的商業(yè)秘密等，并索賠6000萬元。

　　今年4月，擎天智卡方面稱，小馬智行在擎天智卡融資的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)提起的訴訟，“有悖事實(shí)、目的不純”。因此，擎天智卡提起反訴，理由為“小馬智行濫用知識(shí)產(chǎn)權(quán)、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)”。

　　最終，雙方于6月9日發(fā)布聯(lián)合聲明稱，“經(jīng)過溝通協(xié)商，已于近日達(dá)成和解。雙方各自撤回針對(duì)對(duì)方的相關(guān)訴訟，并不再就此事發(fā)表任何評(píng)論。”

　　但隨后便傳來了擎天智卡放棄自駕重卡業(yè)務(wù)、孫又晗出走的消息，雙方達(dá)成和解的籌碼或許并不像對(duì)外展示的那么簡(jiǎn)單。

　　在擎天智卡成立后的19個(gè)月中，與“老東家”的訴訟就占據(jù)半數(shù)時(shí)間，而在此期間內(nèi)，因快速獲得融資而成為明星企業(yè)的擎天智卡再也沒能獲得第二筆融資。

　　6月15日深夜，擎天智卡創(chuàng)始人潘震皓向公司全體員工發(fā)送了一封郵件，郵件內(nèi)容顯示：擎天智卡即將進(jìn)入清算注銷流程，剩余資產(chǎn)將由與投資人簽署的股東協(xié)議規(guī)定的流程進(jìn)行處理和安置。6月16日后，公司員工已不需要到辦公室上班，同時(shí)辦公室設(shè)施也將逐步關(guān)閉。

　　從時(shí)間線上看，擎天智卡的崛起與落寞都有獨(dú)特的影響因素，并不足以作為自駕重卡行業(yè)發(fā)展的“晴雨表”，但其衰敗的時(shí)間點(diǎn)太過特殊，反而成了行業(yè)衰敗的注解。

　　03  自駕雙星

　　擎天智卡并不是*家倒下的自動(dòng)駕駛卡車明星企業(yè)。

　　Embark才是。

　　Embark是*家官宣倒閉清盤的自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)，更是*家倒閉的自動(dòng)駕駛上市公司，也是最早的自動(dòng)駕駛明星企業(yè)——曾與圖森未來并稱無人卡車雙雄。

　　潘震皓、孫又晗有相似的大賽獲獎(jiǎng)經(jīng)歷和清華求學(xué)經(jīng)歷，曾在小馬智行和擎天智卡共事，但業(yè)內(nèi)并無報(bào)道證明二人的私交，Embark的兩位創(chuàng)始人則是真正親密的創(chuàng)業(yè)伙伴。

　　亞歷克斯·羅德里格斯(Alex Rodrigues)也是少年天才，曾在初中時(shí)獲得世界機(jī)器人錦標(biāo)賽的冠軍，他和布蘭登·莫亞克(Brandon Moak)是加拿大滑鐵盧大學(xué)機(jī)械電子工程專業(yè)的同學(xué)。

　　(來源：Embark官網(wǎng))

　　他們聯(lián)手將一輛高爾夫球車改造成用于校園觀光的自動(dòng)駕駛游覽車，這是加拿大的*輛自動(dòng)駕駛汽車。

　　隨后，20歲的羅德里格斯和莫亞克前往硅谷面見通用旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise的聯(lián)合創(chuàng)始人凱勒·沃格特(Kyle Vogt)，并拒絕了對(duì)方的橄欖枝。

　　2016年，羅德里格斯在尚未完成大學(xué)學(xué)業(yè)的情況下，迫不及待地與莫亞克共同創(chuàng)辦了Embark，并很快加入了YC孵化器。如今，YC孵化器因ChatGPT的爆火而走紅，但作為孵化過Airbnb等千億級(jí)獨(dú)角獸的孵化器，YC在海外早就是明星。

　　YC給Embark帶來了年輕人最缺乏的“遠(yuǎn)見”：Embark創(chuàng)辦時(shí)的定位是開發(fā)大學(xué)園區(qū)的自動(dòng)駕駛車輛，后調(diào)整為專注于干線物流的自駕卡車。

　　2016年8月，Embark旗下*輛自動(dòng)駕駛卡車在內(nèi)華達(dá)州改裝完畢，取名為Embark AI。在后來幾年的外媒報(bào)道中，這輛車的出現(xiàn)讓業(yè)內(nèi)確信卡車確實(shí)將是自動(dòng)駕駛技術(shù)*落地的場(chǎng)景。

　　(Embark AI;來源官網(wǎng))

　　彼時(shí)，自動(dòng)駕駛企業(yè)數(shù)量正呈現(xiàn)增長趨勢(shì)，但布局卡車領(lǐng)域的并不多，Embark迅速吸引了資本的押注。

　　2018年7月，Embark獲得3000萬美元融資，投資方包括紅 杉美國等知名投資機(jī)構(gòu);2019年，Embark再獲7000萬美元融資，此次領(lǐng)投的是大名鼎鼎的老虎環(huán)球基金。

　　官網(wǎng)介紹，截至2019年，Embark已有13臺(tái)自動(dòng)駕駛半掛卡車，員工超過70人，已運(yùn)營洛杉磯到亞利桑那的長途運(yùn)輸線路，并已簽約了5家財(cái)富500強(qiáng)公司。

　　2021年6月，Embark借殼上市，并改名為Embark Technology Inc，二級(jí)市場(chǎng)直接為Embark融到了超過6億美元現(xiàn)金，估值52億美元，年僅26歲的羅德里格斯成為美國最年輕的上市企業(yè)CEO。

　　相比于擎天智卡，Embark的樓更高，塌得也更猛烈。

　　Embark在2016年就實(shí)現(xiàn)了自駕卡車上路，*于2017年的圖森未來和Waymo。

　　盡管技術(shù)實(shí)力與融資能力都很強(qiáng)勢(shì)，但Embark倒在了商業(yè)模式上。Embark堅(jiān)持輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，只賣自動(dòng)駕駛套件，不涉及卡車生產(chǎn)與車輛經(jīng)營，這與當(dāng)前華為的造車方式類似。

　　憑借靠融資得到的數(shù)以億計(jì)的現(xiàn)金，商業(yè)化落地的速度理應(yīng)*于親自造車的企業(yè)，但事實(shí)是Embark從未找到屬于他的問界。

　　據(jù)Embark財(cái)報(bào)，截至去年三季度，其賬上現(xiàn)金及等價(jià)物剩余1.9億美元，但該季度營收只有230萬美元，同期凈虧損高達(dá)3541.2萬美元。

　　燒錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過賺錢的速度，對(duì)于一家技術(shù)型企業(yè)而言并不致命，但如果有人放大這件事，資本就不會(huì)再吃啞巴虧。

　　2022年1月，做空機(jī)構(gòu)The Bear Cave發(fā)布了一份題為《Embark科技公司的問題》的報(bào)告，直言“Embark公司目前的估值似乎是基于吹噓而非實(shí)際的內(nèi)容。”該報(bào)告認(rèn)為，“Embark沒有專利，只有十幾輛測(cè)試卡車，而且可能是虛張聲勢(shì)。”

　　隨后，在Embark難以自證的情況下，曾經(jīng)支持Embark的股東對(duì)其提起集體訴訟，其實(shí)根本原因在于，巨額的虧損和遙遙無期的商業(yè)化落地讓投資人失去了耐心。

　　在失去資本支持的情況下，Embark曾試圖調(diào)整成本結(jié)構(gòu)來自救，而攤薄成本的方法是擴(kuò)大規(guī)模。

　　Embark曾計(jì)劃改造1.42萬輛卡車，在2024年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化;同時(shí)，Embark還在拓寬盈利模式，承諾為北美貨運(yùn)公司Knight-Swift打造自動(dòng)駕駛貨運(yùn)卡車。

　　然而，Embark倒在了其自稱的“商業(yè)化”前夜，承諾過的自造卡車只交付了1輛，這也是Embark深耕自駕卡車7年以來*的交付。

　　今年3月，羅德里格斯宣布，直接解雇70%的員工，剩下的30%處理公司關(guān)停流程。

　　幾個(gè)月后，市值跌去99%的Embark被以7100萬美元的價(jià)格收購，收購者是一家仿真初創(chuàng)公司。

　　羅德里格斯在一封內(nèi)部信中說，“過去9個(gè)月對(duì)于自動(dòng)駕駛卡車運(yùn)輸行業(yè)和Embark來說都是艱難的，資本市場(chǎng)已經(jīng)背棄了沒有盈利能力的公司(the capital markets have turned their backs on pre-revenue companies)。”

　　Embark的網(wǎng)站上一直寫著這樣一組數(shù)據(jù)：幫助傳統(tǒng)卡車車隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣?dòng)駕駛車隊(duì)，能將燃油效率提升10%，交貨時(shí)間縮短40%，每輛卡車收入提高3倍。

　　擎天智卡與Embark的倒下都不能證明自動(dòng)駕駛卡車技術(shù)路線的錯(cuò)誤，而是商業(yè)模式的失敗探索。

　　不過，擎天智卡尚未來得及展示商業(yè)模式，Embark的輕資產(chǎn)模式入不敷出，自造車的自駕重卡企業(yè)過得怎么樣呢?

　　2021年4月，圖森未來搶跑“自動(dòng)駕駛卡車*股”后一路狂奔，上市后的前三個(gè)月里，股價(jià)從40美元的發(fā)行價(jià)一度上漲到近80美元，市值也沖至150億美元。

　　2019年—2021年，圖森未來營收分別為71萬美元、184.3萬美元、626.1萬美元， 三年累計(jì)營收881.4萬美元;但僅2021年的虧損就達(dá)到7.37億美元，研發(fā)支出高達(dá)2.87億美元。

　　在虧損面前，營收甚至可以忽略不計(jì)，入不敷出的事實(shí)也導(dǎo)致圖森未來的股價(jià)一路走低，目前較上市高點(diǎn)跌去98%，市值在4億美元左右徘徊。

　　今年6月28日，因未能按期提交財(cái)報(bào)而處于退市邊緣之后，圖森未來官宣出售其美國業(yè)務(wù)。

　　自駕卡車行業(yè)初代雙子星接連受挫，一眾創(chuàng)企的日子似乎更加艱難。

　　今年1月，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的另一家知名企業(yè)Waymo宣布14年來首次裁員，裁撤對(duì)象多數(shù)為旗下卡車項(xiàng)目Via的員工，明顯是在收縮卡車業(yè)務(wù)。

　　2月，自動(dòng)駕駛卡車Locomation裁撤了大部分員工，甚至一度被傳將破產(chǎn)，公司也對(duì)外承認(rèn)，面對(duì)經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)，正面臨著產(chǎn)品沒有商業(yè)化運(yùn)營，無法籌集資金的問題。

　　2023年初，自駕卡車，人人喊打。

　　04  星中之星

　　圖森未來的困境，卻具有最獨(dú)特的獨(dú)特性。甚至在技術(shù)創(chuàng)業(yè)的商業(yè)史中，都很難找到如此典型的案例。

　　圖森未來的創(chuàng)始人之一侯曉迪，比上述幾位少年天才更適合作為“網(wǎng)文男主”。

　　生于1984年的雙子座男孩侯曉迪，中學(xué)就讀于人大附中實(shí)驗(yàn)班，曾因黑掉全校的網(wǎng)絡(luò)被稱為“校園黑客”，這段經(jīng)歷后來成為人大附中因材施教的典型案例。

　　侯曉迪本科就讀于上海交大計(jì)算機(jī)系，大三時(shí)期就以本科生身份在AI視覺頂會(huì)CVPR上發(fā)表了論文。這篇論文只有5行代碼，是整個(gè)CVPR史上的最短代碼，發(fā)表后很快就成為高引研究，一舉奠定了侯曉迪在AI研究領(lǐng)域的江湖地位。

　　后來，侯曉迪留學(xué)加州理工讀博，他的導(dǎo)師艾倫·尤爾(Alan Yuille)是霍金的弟子，也是計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域奠基人之一。

　　2015年，博士畢業(yè)后的侯曉迪開始創(chuàng)業(yè)，先是創(chuàng)辦了一家名為圖森互聯(lián)的企業(yè)，主營圖像識(shí)別技術(shù)，*客戶是新浪微博，幫助其實(shí)現(xiàn)廣告的精準(zhǔn)投放，新浪微博也一直是侯曉迪創(chuàng)業(yè)路上的重要投資方。

　　在幫助微博應(yīng)用圖像識(shí)別技術(shù)的過程中，他意識(shí)到這個(gè)行業(yè)的增長空間有限，于是主動(dòng)開辟新業(yè)務(wù)，就是主攻自動(dòng)駕駛的圖森未來。

　　圖森未來最初的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)有5人，陳默、侯曉迪是主要的發(fā)起方，郝佳男、王乃巖負(fù)責(zé)國內(nèi)業(yè)務(wù)，黃澤鏵是圖森未來北美一號(hào)員工。

　　圖森未來與其他技術(shù)型企業(yè)*的不同之處或許在于，其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)每個(gè)人都是獨(dú)當(dāng)一面的角色。

　　侯曉迪無疑是技術(shù)天才，是圖森未來的技術(shù)靈魂，但他的base一直在美國。黃澤鏵與侯曉迪同在美國，后來在一場(chǎng)賭氣般的“鬧劇”中離職，創(chuàng)辦零一智卡，也是自駕卡車領(lǐng)域的明星企業(yè)。

　　在圖森未來的發(fā)展過程中，一直堅(jiān)持中 美雙線作戰(zhàn)，在兩地同時(shí)建有研發(fā)中心，并采用相對(duì)獨(dú)立的研發(fā)體系。

　　聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男最初任COO，現(xiàn)在是圖森中國CEO。他是南洋理工大學(xué)博士，并行和分布式系統(tǒng)專家。曾在淡馬錫國家實(shí)驗(yàn)室任研究員，擁有10年并行和分布式運(yùn)算研究經(jīng)驗(yàn)，2007年設(shè)計(jì)的圓周率并行計(jì)算系統(tǒng)打破圓周率計(jì)算世界紀(jì)錄。

　　王乃巖曾任CSO，現(xiàn)在是圖森中國CTO。他是香港科技大學(xué)博士，MXNet(開源的深度學(xué)習(xí)框架)核心開發(fā)者，2014 Google PhD Fellow計(jì)劃(谷歌博士獎(jiǎng)學(xué)金)入選者，在機(jī)器學(xué)習(xí)+計(jì)算機(jī)視覺等科研領(lǐng)域發(fā)布了50多篇論文。

　　侯曉迪、王乃巖、郝佳男和黃澤鏵是一群業(yè)內(nèi)罕見的可以各自為戰(zhàn)又能聚在一起的技術(shù)天才，但他們的CEO卻是沒有技術(shù)背景的陳默。

　　陳默是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，在創(chuàng)立圖森未來前曾參與創(chuàng)辦了3家公司：蒼穹廣告(國內(nèi)最早的樓宇廣告平臺(tái))和深藍(lán)兄弟(國內(nèi)第二大的頁游棋牌平臺(tái))、車國網(wǎng)(國內(nèi)最早的汽車O2O交易平臺(tái))。

　　在以圖森未來CEO的身份對(duì)外亮相后，陳默一直以“生意人”的身份自居，他游走在一眾技術(shù)天才之間，給了他們技術(shù)層面的*自由，并從融資的角度保駕護(hù)航。

　　2016年，在圖森未來轉(zhuǎn)到自動(dòng)駕駛后，新浪微博基金進(jìn)行了A輪投資，并一直領(lǐng)投、跟投到了D輪，成為其發(fā)展路上的重要推手。

　　也是在這一年，圖森未來與曹妃甸達(dá)成戰(zhàn)略合作，獲得了在曹妃甸開展自動(dòng)駕駛卡車路測(cè)的資格。

　　2017年，圖森未來先后完成B和C輪融資，資方中還有芯片巨頭英偉達(dá)的身影。

　　同年，圖森未來在上海進(jìn)行了L4級(jí)別無人駕駛貨運(yùn)卡車的演示，在美國獲得加州車輛管理局(DMV)頒發(fā)的第33張無人駕駛路測(cè)牌照。

　　到2019年，圖森未來完成D輪系列融資。此時(shí)，其美國分部已經(jīng)積累了18個(gè)客戶，并與本輪投資方UPS(美國聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司)達(dá)成合作，為其代理UPS在亞利桑那州鳳凰城(Phoenix)和圖森市(Tucson)之間的貨運(yùn)航線。

　　國內(nèi)市場(chǎng)上，圖森未來入選上海市首批人工智能試點(diǎn)應(yīng)用“AI+交通”示范場(chǎng)景，完成中國首次高速公路L4級(jí)無人駕駛隊(duì)列測(cè)試。

　　2020年，圖森未來在美國與采埃孚合作研發(fā)量產(chǎn)化無人駕駛卡車系統(tǒng)。在上海獲得五張無人駕駛卡車公開道路測(cè)試牌照。也是在這一年，圖森未來完成E輪融資，完成了IPO前的最后沖刺。

　　2021年4月，圖森未來成為全球首家無人駕駛上市企業(yè)，是全行業(yè)當(dāng)之無愧的星中之星。但也從此開始，圖森未來陷入了長期的“內(nèi)斗”。

　　在沖刺上市的過程中，陳默為圖森未來請(qǐng)來了首位空降高管呂程。

　　呂程本科學(xué)于弗吉尼亞大學(xué)，擁有計(jì)算機(jī)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的雙學(xué)士學(xué)位，后來在全球知名的哈佛大學(xué)商學(xué)院念了MBA，一度任職于花旗銀行，也自己創(chuàng)辦過基金。

　　相比于陳默，呂程更像職業(yè)經(jīng)理人，他以CFO的身份入職，也為陳默與侯曉迪之間的平衡帶來變數(shù)。

　　根據(jù)圖森未來上市時(shí)披露的股權(quán)關(guān)系，陳默和侯曉迪分別持有31.4%和31.1%的投票權(quán)，合計(jì)62.5%的投票權(quán)，意味著二人對(duì)于公司的*控制權(quán)。但這種控制權(quán)，往往只在公司陷入動(dòng)蕩時(shí)才能體現(xiàn)出價(jià)值。

　　圖森未來確實(shí)陷入了動(dòng)蕩。

　　2022年1月的一場(chǎng)會(huì)議上，侯曉迪質(zhì)問呂程，為何公司已經(jīng)證明具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車研發(fā)能力，股價(jià)依然下跌。

　　呂程表示，市場(chǎng)環(huán)境整體緊張，其他科技股下跌也難以幸免。

　　侯曉迪并不認(rèn)可這一說法，他與呂程二人之間的分歧逐漸拉大，但原本與侯曉迪聯(lián)手創(chuàng)業(yè)的陳默，這一次卻站在了呂程一邊。

　　2022年3月，圖森未來管理層大幅調(diào)整，呂程和陳默雙雙出局，CTO侯曉迪挑起CEO兼總裁的擔(dān)子，并接任陳默的董事會(huì)主席職位，這一決策公告后立即生效。

　　據(jù)其在公開信中直言，他拒絕同意給CEO匹配天價(jià)年薪。而這個(gè)CEO，是由CFO升任的呂程。

　　另據(jù)雷鋒網(wǎng)報(bào)道，陳默之所以同意侯曉迪的安排，或許是兩人達(dá)成協(xié)議將圖森未來中 美業(yè)務(wù)拆分，侯曉迪專心負(fù)責(zé)美國團(tuán)隊(duì)，陳默回國帶領(lǐng)中國團(tuán)隊(duì)。

　　在管理層變動(dòng)的一個(gè)月后，就傳出圖森未來中 美團(tuán)隊(duì)拆分的消息。此后消息稱圖森未來中國業(yè)務(wù)可能被吉利收購，但因?yàn)閳D森未來美國董事會(huì)否決，兩者的交易并未達(dá)成。

　　2022年6月，陳默自立門戶成立了一家新公司，名為Hydron，中文名為圖靈智卡，注于研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造和銷售可搭載L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。

　　圖靈智卡引發(fā)了美國聯(lián)邦部門對(duì)圖森未來的調(diào)查，理由是圖靈智卡占用了圖森未來北京辦公資源，以及將部分職員用于開發(fā)自動(dòng)駕駛卡車，懷疑圖森未來涉嫌向中國公司秘密共享機(jī)密技術(shù)。

　　美國的調(diào)查波及了侯曉迪。10月底，圖森未來董事會(huì)共同投票，剝奪侯曉迪的CEO職務(wù)，而侯曉迪在公告發(fā)出之后才得知此事。

　　盡管侯曉迪有著不少的投票權(quán)，但陳默、呂程離開公司后，其投票權(quán)在另外四個(gè)董事會(huì)成員的面前依然顯得弱小。

　　于是，侯曉迪召回陳默與呂程，三人聯(lián)合用超級(jí)投票權(quán)結(jié)成同盟，清理了白人董事會(huì)，但作為代價(jià)，侯曉迪交出公司的所有管理權(quán)及投票權(quán)，呂程重任CEO，陳默還是董事長。

　　隨后，呂程開啟大面積整頓，美國團(tuán)隊(duì)由1000人銳減至不到500人左右。其中，運(yùn)營、測(cè)試團(tuán)隊(duì)裁員比例超70%，歸屬地圖部門的Research design及算法團(tuán)隊(duì)分別裁員50%、20%。

　　如今，整個(gè)圖森美國團(tuán)隊(duì)都面臨賣身的局面，但圖森美國最重要的“資產(chǎn)”無疑是侯曉迪，而侯曉迪自然也不肯去收購企業(yè)打工。被稱為自動(dòng)駕駛理想主義化身的侯曉迪將是非功過留在了圖森，正如他在離職公開信中所說，他將堅(jiān)持初心，繼續(xù)看好自動(dòng)駕駛。

　　由于“內(nèi)斗”，圖森未來的業(yè)績公布停止在去年中旬。

　　去年上半年，圖森未來的營收為485.8萬美元，同比增長100.25%，其中二季度的營收為259.4萬美元，同比增長75.03%。百萬級(jí)別的營收，難以支撐極度燒錢的自動(dòng)駕駛研發(fā)。

　　同樣是在去年上半年，圖森未來的研發(fā)費(fèi)用1.6億美元，是營收的近34倍;營銷費(fèi)用5423萬美元，是營收的11倍。于是，虧損2.2億美元，是營收的45倍。

　　此外，圖森未來的市值跌去98%，瀕臨退市。

　　面對(duì)中 美兩地不同的政策與市場(chǎng)環(huán)境，成立初期的圖森未來同步開發(fā)了兩套自動(dòng)駕駛算法和工程，如今成了圖森未來的救命稻草。

　　聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男曾提到：在未上市之前，由于2020年疫情導(dǎo)致中 美兩地間溝通減少，加之中 美兩地道路路況以及政策法規(guī)不同，這直接導(dǎo)致了兩支隊(duì)伍的自動(dòng)駕駛工程落地時(shí)采取的方案和技術(shù)能力也開始不同。2021年底，由于美國政府CFIUS監(jiān)管要求圖森未來中 美兩國間的技術(shù)溝通減少，從那時(shí)起，圖森中國的所有技術(shù)便開始完全獨(dú)立自研。

　　此外，因?yàn)槠髽I(yè)經(jīng)營與市場(chǎng)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境相對(duì)平靜，圖森未來國內(nèi)業(yè)務(wù)在工程落地上與產(chǎn)業(yè)鏈走得更近，逐漸展現(xiàn)出工程上的*。

　　尋求出售美國業(yè)務(wù)后，圖森未來如果還有未來，只能在中國。

　　05  黎明前夜

　　羅德里格斯認(rèn)為，Embark的失敗是因?yàn)楸毁Y本拋棄，但他沒有意識(shí)到最重要的問題：資本為何會(huì)拋棄他們?

　　正如圖森未來的技術(shù)天才們?cè)谄髽I(yè)內(nèi)斗中被消耗了心氣，原本按部就班的研發(fā)和路測(cè)被忽視，企業(yè)經(jīng)營層面的困境也被一同掩蓋。

　　面對(duì)自駕卡車領(lǐng)域明星企業(yè)的接連倒下，不明就里的人只看到時(shí)間點(diǎn)的巧合，并因此開始思考自駕卡車的商業(yè)模式是否真的可行。

　　實(shí)際上，不但圖森未來的未來在中國，可能自動(dòng)駕駛的未來都要率先在中國落地。

　　天眼查顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年與Robotruck相關(guān)融資達(dá)21起，所涉金額千萬元至數(shù)億元不等，包括小馬智行、云驥智行、主線科技、贏徹科技等企業(yè)，其中，天使輪和A輪融資企業(yè)約6家。

　　中信證券在研報(bào)中指出，2025年前后或?qū)⒊蔀镽obotruck企業(yè)“L4”技術(shù)的突破期，彼時(shí)行業(yè)將迎來爆發(fā)期，而企業(yè)能否早日實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，并打造牢固的閉環(huán)生態(tài)，將成為制勝關(guān)鍵點(diǎn)。

　　因此，很多自動(dòng)駕駛公司將2025年視為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，認(rèn)為屆時(shí)技術(shù)和政策都會(huì)取得突破。但這實(shí)際上也說明，在2025年之前，可能所有的自動(dòng)駕駛企業(yè)都賺不到錢，即使是*落地的卡車。

　　擺在自駕卡車企業(yè)面前只剩下兩條路：一是堅(jiān)持L4路線，燒錢維持研發(fā)，在2025年的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上占據(jù)一席之地;二是換道超車，以L3甚至是L2.5作為過渡，先讓干線物流的輔助駕駛系統(tǒng)落地，以漸進(jìn)式路線讓企業(yè)存活至自動(dòng)駕駛的下一個(gè)風(fēng)口。

　　*種路線的典型案例是DeepWay深向——由百度和獅橋聯(lián)合發(fā)起的自駕卡車公司。

　　2022年7月份，DeepWay自動(dòng)駕駛卡車DeepWay·深向星辰在江蘇鹽城完成了中國*正向設(shè)計(jì)白車身試制下線，并完成了百度自動(dòng)駕駛能力在商用車重卡上的移植，同時(shí)面向商用車特性完成了感知、決策、規(guī)劃、控制等模塊的針對(duì)性開發(fā)。

　　對(duì)于自己造車，DeepWay的理由是只有這樣才能實(shí)現(xiàn)更好的自動(dòng)駕駛軟硬件適配，盡可能壓縮成本，實(shí)現(xiàn)降本增效，同時(shí)為自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)積累最重要的數(shù)據(jù)。

　　2022年7月，小馬智行重回自駕卡車戰(zhàn)場(chǎng)，與三一重卡成立合資公司，開展L4自動(dòng)駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。同年11月，小馬智行再度加碼，宣布與中國外運(yùn)股份有限公司、三一集團(tuán)進(jìn)一步深化合作，成立三方戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)手打造智慧物流“技術(shù)+車輛+場(chǎng)景”的黃金三角。

　　與此同時(shí)，科技巨頭也開始加入自駕卡車的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。2022年6月，阿里達(dá)摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”剛剛拿到國內(nèi)首批L4級(jí)自動(dòng)駕駛重型卡車公開道路測(cè)試牌照。

　　2023年上海車展上，滴滴公布了自動(dòng)駕駛貨運(yùn)業(yè)務(wù)KargoBot，其核心是混合智能編隊(duì)系統(tǒng)KargoOne。該系統(tǒng)包括一臺(tái)由一名司機(jī)駕駛的帶智能駕駛功能的領(lǐng)航車輛，以及多輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車構(gòu)成，能實(shí)現(xiàn)短、中、長途各種復(fù)雜場(chǎng)景的端到端物流運(yùn)輸。

　　一個(gè)月后，KargoBot宣布與陜汽重卡達(dá)成合作，推進(jìn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn);同日，阿里達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室并入菜鳥集團(tuán)的消息得到菜鳥方面的確認(rèn);再一個(gè)月后，菜鳥推出了“菜鳥速遞”，成為物流技術(shù)的試驗(yàn)田。

　　而在研發(fā)支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于收入的創(chuàng)業(yè)公司中，即使是以融資能力見長的企業(yè)，也往往采用較輕的路線。

　　比如，嬴徹科技是采取漸進(jìn)式路線的自駕卡車企業(yè)，成立于2018年9月，投資機(jī)構(gòu)中有京東物流、美團(tuán)、蔚來、寧德時(shí)代、德邦等。嬴徹曾拿下國內(nèi)首張“主駕無人”自動(dòng)駕駛重卡公開道路測(cè)試牌照，還與東風(fēng)商用車聯(lián)合造車。

　　種種跡象表明，即使自動(dòng)駕駛卡車行業(yè)仍然無法實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的無人駕駛，但輔助駕駛系統(tǒng)并非不具備商業(yè)化的能力和潛力，干線物流的商業(yè)鏈條中有很多商業(yè)化落地的機(jī)會(huì)。

　　正如CIC灼識(shí)咨詢合伙人馮彥嬌所說，Robotruck有三種盈利方式，一是成立車隊(duì)充當(dāng)物流平臺(tái)并提供運(yùn)力，收取運(yùn)費(fèi)或服務(wù)費(fèi)，圖森未來目前就是采取的這種方式;二是對(duì)卡車進(jìn)行自動(dòng)駕駛改造，裝上軟硬件系統(tǒng)，然后賣車;三是作為技術(shù)和系統(tǒng)方案供應(yīng)商，面向整車廠提供包括感知+算法的自動(dòng)駕駛解決方案。

　　在任何一個(gè)新興行業(yè)的發(fā)展過程中，總會(huì)有倒在黎明前夜的明星企業(yè)，他們的倒下無法阻擋技術(shù)的落地與行業(yè)的發(fā)展，也不應(yīng)該吸引掃向行業(yè)的全部目光。